רוני נאק

אין הרבה תנועות או שינויים בסגמנט הטנדרים. ואני בקלות יכול לעשות "קופי פייסט" על כל פתיח רלוונטי מהשנים האחרונות וב-90% סבירות הוא יהיה נכון גם עתה. אבל אני לא עצל ולכן במיוחד עבורכם אכתוב פתיח חדש. ואנסה שלא לחזור על דברים שכבר נאמרו.

איסודו דימקס הוא ה"מאלכ" של סגמנט הטנדרים. זהו. כמו בשנים הקודמות הוא המוצר הדומיננטי בקבוצת רכב שבה כולם רוצים טויוטה היילקס אבל קונים איסוזו דימקס. ולמרות שלא עבר שינויים מהותיים מאז הוצג הדור הנוכחי בשנת 2017 – השליטה בשוק ממשיכה עם 1336 יחידות שרושיינו מתחילת השנה ועד לסוף ספטמבר (מול 912 היילקס ו-547 מיצובישי טרייטון) לפי דו"ח איגוד יבואני הרכב.

מה הספיישלים שלכם היום?

הגרסה שקבלנו למבחן היא המהודרת ביותר. עבורה תשלמו 253 אלף שקלים + מע"מ והיא תתן לכם יותר לוק ואופי לפלטפורמה המוכרת. וזה מתחיל ממנוע טורבו-דיזל 1.9ל' עם תפוקה של 163 כ"ס ו-36.7 קג"מ. כל הטוב הזה מגיע בטווח שבין 2000 ל-3600 סל"ד שזה על הצד הגבוה למנועי דיזל והכרחי בזכות הנפח הקטן. את הכוח מורידה תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 יחסי העברה ותשמחו להיזכר שיש גם טרנספר (תיבת העברה) עם LOW ואפשרות להנעה אחורית או כפולה. אין מנוף מכאני קטן כבר מזמן את מקומו תפס בורר חשמלי.

אבל הקונץ של הגרסה הזו הוא חבילת האיבזור. זו כוללת ריפודי בד איכותיים יותר, מערכת מולטימדיה עם מסך 8 אינץ' מקומית – וכפי שגיליתי אחת הטובות שיש בשוק – חישוקי גלגלים 18 אינץ' אפורים, צמיגי TOYO מצויינים, מיגוני גחון וצד, מסילות גג אבל גם קשת לארגז המטען, אמבטיה, מצלמת חניה, ועוד פינוקים רבים שאת כולם תוכלו להוריד מכאן.

תשמחו לדעת שאיסוזו דימקס מורשה לגרור עד 3500 ק"ג והוא נהנה מזוויות מרכב טובות ושימושיות גם לעבודת שטח כדת וכדין. 30 מעלות לזווית הגישה ועד 29 מעלות לזווית הנטישה אם ננטשו את הפגוש האחורי (22.7 מעלות עם פגוש). מערכות בטיחות אקטיביות עוד אין בדגם הזה – ותאלצו להסתפק במובילאיי התראתי.

לשטח – כמעט

המשימה המקורית של הדימקס "שלנו" הייתה להגיע ולחקור איזו נקודת קמפינג חדשה שמצאתי באחת הרכיבות האחרונות שלי בגולן. אלא שמזג האוויר ההפכפך לא פחות ממצבי הרוח של הילדודס די שיבש את התוכנית הזה. במקומה מצאתי עצמי נוסע עם הדימקס כאילו היה רכב משפחתי לכל דבר.

וגם במשימה הזו הוא היה נעים למדי. נכון. הנסיעה יותר קופצנית מפרייבט או ג'יפון – אבל כל הטנדרים המקבילים הם כאלה. בחזית מתלים נפרדים וקפיצי סליל נותנים רכות טובה ומגהצים כביש שבור ושיבושים. המתלה האחורי שמעדיף בכלל לסחוב דברים – עד 1080 ק"ג עפ"י המפרט – יהיה קופצני ללא מטען.

בהקשר הזה מצאתי את איסוזו דימקס מהיר למדי על הכביש הפתוח. עם 6 הילוכים הוא יודע לשייט במהירות של כביש 6 ללא בעיה ובסל"ד נמוך וחסכוני. בידוד הרעשים והרוח יותר מסביר. בסיס המושבים שבחזית היה מעט שטוח לטעמי אבל למעט זאת  חווית הנסיעה נעימה יותר משזכרתי. לא מעט גם בזכות המולטימדיה הבהירה והזריזה – שכמובן בעברית מלאה וכוללת שלל אפליקציות שימושיות.

בתוך העיר המידות השפויות של הדימקס – ביחס לטנדר פול סייז אמריקאי – מאפשרות חיים נורמליים. למעט ממד האורך – הרוחב (186 ס"מ) והגובה (179 ס"מ) מאפשרים למצא חניה בעיר ולצלול לחניונים תת קרקעיים ללא בעיה – ותודה למצלמת החניה על שירותיה בעניינים האלה.

4X4X2

משימת השטח של הדימקס הייתה להביא אותי לראש אחד הסינגלים הרכיבים יותר בארץ – אי שם בערבות בן שמן. בתוך הקהילה של רוכבי האופניים אין רכב קול ושימושי יותר מטנדר דאבל קבינה 4X4. כזה שיכול לא רק להגיע לשטח אלא להיכנס לתוכו כדי לחלץ רוכב תקול או – וזה לרוב הייעוד הנפוץ יותר – לעשות "הקפצות" של הרוכבים לצד הגבוה של השביל כדי שיוכלו לעשות "ראנים" במורד מבלי לאמץ את הרגליים המעודנות שלהם בעליות – וחלילה להתעייף.

המשקלים המעורבים בסוג כזה של פעילות זניחים ביחס ליכולת של דימקס לשאת מעל של מטען. ועם מרווח גחון של 23 ס"מ והנעה כפולה השבילים המסולעים בהם עברנו – עמוסים לעייפה או ריקים – באמת שלא היו פונקציה. הנתון המעניין הוא צריכת הדלק הממוצעת: 12 קילומטרים לליטר. מרשים מאד. וכאן באמת שהקונספט של מנוע טורבו קטן-נפח + תיבת הילוכים מתקדמת עם יחסי העברה רבים = חסכון בדלק וכן גם פחות זיהום אוויר.

ממה פחות השתגענו? וו הגרירה נמוך מאד ומגביל בשטח. מי שלא צריך אותו וכן נוסע בשטח כדאי שיתקין וו נשלף. ריסון המתלים בחזית רך מאד. האופציה של ערכת מתלים הכוללת גם 2 אינץ' הגבהה מפתה מאד – ותישאר למתקין חיצוני לאחר הקניה. וגם מעט השהיית טורבו – שבנסיעה הקודמת פחות הטרידה – ואילו עתה הייתה לי נוכחת יותר. מתרגלים.

סיכום

לצד סגולותיו של איסוזו דימקס כרכב עבודה – גילינו בנסיעת המבחן הזו את הצד המשפחתי והספורטיבי יותר שלו. צריכת דלק טובה, יכולת לגמוע קילומטרים במהירות ונוחות כמו גם נכונות להיכנס לשטח – ועמידות לצאת ממנו ללא פגע. הופכים את איסוזו דימקס לכלי רב-משימתי לעבודה כמו למשפחה. חבילת הספיישל אדישן מוסיפה סטייל ואופי שזה תמיד דבר נחמד שיש ממנו עוד.

רוני נאק

טויוטה חשפה הלילה את הגרסה הנטענת של טויוטה ראב-5. רכב הכביש שטח הבינוני של טויוטה אשר מצליח בעולם כפי שמצליח אצלנו. אלא שעד לחשיפת גרסת ה-PHEV אתמול בלילה בתערוכת LA שמביא את היכולת הדינאמית והטווח החשמלי לרמות חדשות – בטח בהשוואה לביצועים הפושרים יחסית של הגרסה ההיברידית שאנו מכירים.

מנוע הבנזין הוא אותו 2.5ל' עם 178 כ"ס שאנו מכירים מראב-4 ההיברידי אלא שלמנוע הזה מצרפת יחידת הנעה חשמלית אשר מקפיצה את התפוקה ל-306 כוחות סוס (נתון ראשוני לדברי טויוטה) שזה כ-90 כוחות סוס יותר. שלא במפתיע התאוצה ל-100 קמ"ש יורדת ל-6.2 שניות. נתון שלפי טויוטה יהיה הטוב בקבוצתו. גם פליטת ה-CO2 צפויה להיות נמוכה ולעמוד על 30 גק"מ בלבד – נתון אפשרי בין השאר בזכות טווח חשמלי צפוי של כ-60 קילומטרים. ואנו משתמשים הפעם די הרבה במילה "צפוי" מכיוון שאלו לא נתונים סופיים ועשויים להשתנות בין שוקי טויוטה השונים והכיול הסופי לעמוד בתקן WLTP.

לפי ההודעה לעיתונות טויוטה ראב-4 PHEV יכנס לשווקים במחצית השניה של 2020 – עם תאריכי כניסה שונים בכל שוק. בהתחשב בזה שכרגע יש רשימת המתנה של כחצי שנה לטויוטה ראב-4 ההיברידי, היינו מערכים שנראה את גרסת ה-PHEV של רכב הכביש שטח מטויוטה רק בעוד כשנה. 

רוני נאק

זה קרב במשקל כבד. אפילו שמדובר במשפחתיות הנפוצות בישראל. כבד מבחינת נפחי המכירות והמשקל שיש לשני הדגמים האלה בשוק הישראלי. יונדאי איוניק מול טויוטה קורולה. חביבת דור ההייטק מול דגם ארוך שנים ובעל שם בשוק הישראלי. והמחולל של המפגש הזה אינו המנוע החשמלי שבשתיהן אלא ההגעה של הדור החדש של טויוטה קורולה הייבריד לישראל וכן של מתיחת הפנים העמוקה שעברה יונדאי איוניק. זו האחרונה, איוניק, כבשה את המכירות בישראל בשנת 2018 עם מעל לעשרת אלפים יחידות בשנה ההיא. טויוטה קורולה מצידה, באופן עקבי מזנקת לראש טבלה המכירות בכל פעם שמוצג בשוק דור חדש. אז היידה לדרך.

טויוטה קורולה הייבריד

זה הדור ה-12 של הדגם אשר יצורו החל באמצע שנות ה-60'. וזה גם הדור הגדול ביותר – פיזית. עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ הוא במידה רבה מסוגל להחליף בממדים את האוונסיס הגדולה. זו פלטפורמת TNGA המודולארית של היצרנית אשר דופקת כאן הופעה נוספת אחרי שכבר טעמנו ממנה בטויוטה C-HR, פריוס ואפילו לקסוס UX – בנוסף לוואריאנטים גדולים יותר.

טויוטה משווקת בארץ שלוש גרסאות של הקורולה החדש: הצ'בק 5 דלתות (עם בסיס גלגלים מקוצר של 264 ס"מ), סטיישן – המכונה "ספייס" וכמובן גם סדאן 4 דלתות קלאסית. זו האחרונה היא היחידה המיוצרת בטורכיה (שתי האחרות מגיעות אלינו מהממלכה המאוחדת) והסדאן היא גם היחידה להציע מנוע בנזין רגיל – בנוסף למערכת ההנעה ההיברידית שזהה אצל כל הגרסאות.

את מערכת ההנעה הזו אתם כבר מכירים. היא וותיקה למדי ומשרתת דגמים כמו טויוטה פריוס, C-HR, לקסוס CT ודגמים אחרים באבולוציה מתמשכת משנת 2010 לערך. מדובר במנוע בנזין 1.8ל' אטמוספרי המפיק 98 כוחות סוס ו-14.5 קג"מ. את המחיר בתפוקה תקבלו בצריכת דלק נמוכה ופליטת מזהמים מופחתת. יחידת ההנעה החשמלית – עם מצבר של 1.3 קווט"ש – תורמת עוד 16.6 קג"מ ומעלה את ההספק המשותף ל-122 כוחות סוס.

נתוני היצרן מלמדים על 11.1 שניות ל-100 קמ"ש וצריכת דלק משולבת של 30 קילומטרים לליטר. זאת עם פליטה של 104 גק"מ של פחמן דו חמצני.

את עיצוב המרכב אתם רואים – הקורולה החדשה היא בהחלט מכונית נאה לעין. בכל אחת מגרסאות המרכב שלה תקבלו את החזית המותגית החדשה של טויוטה, קורות B ו-C מושחרות וזנב מעוצב – גם המראה של גרסת הסטיישן שבה נסענו מצא חן – עם ספויילר אחורי גדול, אנטנת כריש חביבה ושמשות פרטיות כהות.

סביבת הנהג והנוסעים חדשה לגמרי עם קווי אורך ארוכים ומבנה רב-מפלסי נאה מאד. לוח המחוונים הוא ווירטואלי בחלקו ומספק מידע רב (אך באופן מפוזר על פניו). אנו לא אוהבים את פתרון ה"טבלט" למסכי המולטימדיה – אלו המזדקרים השמיימה מעל לדשבורד. בקורולה הפתרון העיצובי לזה טוב למדי – והמסך שקוע למחצה ומנשק את הצד העליון של פתחי המיזוג. זה לא נראה כהדבקה לאחר יד וזה אחלה. המסך עצמו במידה של 8 אינץ' יש בו את הממשק המוכר של טויוטה פלוס שכבה מקומית בעברית בעלת זהות משל עצמה וגם WAZE. כבעבר גם עתה עוד אין ממשק לקארפליי ואנדרואיד – וחבל.

בתחום הבטיחות תמצאו כאן 7 כריות אוויר, עיגוני ISOFIX את מערך הבטיחות האקטיבי המלא של טויוטה הכולל בלימת חירום אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, קורא תמרורים ומחליף אורות אוטומטי. 5 כוכבי NCAP גם מעטרים את הרזומה.

מכיוון שנהגנו בסטיישן נציין את תוספת מרווח הראש שיש בשורה השניה בזכות הגג שמתארך לאחור וכמובן תא מטען עצום בנפח של 596 ל' (מהרצפה עד לקו נקודת עיגון חגורות הבטיחות).

רכב המבחן שלנו עם חבילת ספייס+ יעלה לכם החל ב-136,900 שקלים – היברידי כמובן.

יונדאי איוניק המעודכנת

אם אני צריך להציג לכם את יונדאי איוניק – כנראה שהתפלחתם לכדור הארץ ממש לאחרונה. עם כ-25 אלף יחידות שעלו על הכבישים זו המלכה של ציי הרכב, הנסיכה של הפרברים, הדוכסית של הכביש – וזו שבמו צריכת הדלק שלה כנראה גרמה לרגולטור לגרום לכם ולנו להפסיק ליהנות מהיברידיות. אז המכונית הזו – עברה עדכון מתוזמן היטב.

השינויים החיצוניים מאופקים למדי: גריל קדמי עם עיצוב חדש, יחידות תאורה שונות לפנים ומאחור, וזנב ספויילר עדין גם כן. אולם תא הנוסעים וסביבת הנהג קיבלו בעיטה משמעותית מעלה בסולם האיכות. הדשבורד שונה לגמרי עם כנף שצפה מעל לוח מחוונים ווירטואלי למחצה, מסך מולטימדיה מוגדל ל-8 אינץ' – גם כאן הפתרון של המסך הגדול דומה לזה של טויוטה. מבחינת התוכן יש כאן את הממשק של יונדאי וגם מערכת קונקטד מקומית עם WAZE אבל גם ממשק של קארפליי ואנדרואיד. את כל המיתוג שהיה בקונסולה המרכזית, לבקרת האקלים וכיוב' יונדאי החליפה באיזורי מגע, אין ידית בלם חניה אלא מתג בלבד – אבל חשוב מכל יש שיפור מהותי באיכות הכוללת של הקבינה.

מערכת ההנעה נותרה ללא שינויים. מנוע בנזין 1.6 ל' אטמוספרי פלוס יחידה חשמלית לתפוקה משותפת של 141 כ"ס ו-27 קג"מ. כאן המצבר הוא 15.6 קווט"ש. הורדת הכוח לגלגלים הקדמיים נעשית באמצעות תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה. צריכת הדלק הרשמית היא 25 קילומטרים לליטר ופליטת הפחמן הדו חמצני עומדת על 92 גק"מ.

גרסת המרכב היחידה שיש זה נוצ'בק 5 דלתות – בה דלת תא המטען נפתחת יחד עם השמשה האחורית. בסיס הגלגלים הוא 270 ס"מ מרווחים ואלו מתקבלים מפלטפורמה שיונדאי פיתחה מראש כדי שהיה היברידית, PHEV ואפילו חשמלית ב-100%.

חבילת הבטיחות כוללת 7 כריות אוויר, עיגוני איזופיקס, מערך בטיחות אקטיבי עם בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, ניטור שטחים מתים, בקרת שיוט אקטיבית, ניטור עירנות נהג וציון של  5 כוכבי בטיחות NCAP.

המחיר של יונדאי איוניק סופרים 140,900 שקלים.

נהיגה

חווית הנהיגה שונה מאד בין שתי המכונית. זה מתחיל מה-LOOK&FEEL של סביבת הנהג וכאן היונדאי מצטיינת לא פחות משהקורולה מאכזבת. הפנים של איוניק היה טוב גם לפני – ואילו עתה הוא פתח פער איכות גדול מאד על הפנים של הקורולה אשר לא רק נראית דלה אלא גם מרגישה פחות איכותית.

בתחום נוחות הנסיעה הקורולה רושמת יתרון. יונדאי איוניק מוצקה ומהודקת יותר – ומתפקדת טוב יותר בכביש פתוח ובקצב נסיעה מהיר. הרכות של טויוטה רושמת כאן יתרון בנסיעה עירונית איטית ועל כבישים שבורים ומשובשים. לשתיהן מושבים נוחים מאד – אשר משקפים את כיול המתלים: רכים בטויוטה ומוצקים יותר ביונדאי.

בנסיעה בכביש בידוד רעשי הדרך, המנוע והרוחות יהיה טוב יותר ביונדאי. בכל טווחי המהירות ובטח תחת תאוצה כשסלד המנוע עולה. עם תיבת הילוכים רובוטית אין כאן אותה עליית סל"ד ותחושת "גומיה" של תפוקת כוח כפי שיש למערכת ההנעה הזו של טויוטה (אותה תחושה שמתקבלת גם ב-C-HR אגב), אלא פעולה שהיא הרבה יותר דומה לזו של מכונית בעירה פנימית רגילה. בנוסף, לתפוקת הכוח הגדולה יותר של יונדאי יש נוכחות גם בתאוצות הביניים והיציאה מהמקום.

למרכב הסטיישן יש יתרונות כשיוצאים לסופ"ש משפחתי – בטח עם אופניים – וכאן זה לא השוואה של תפוחים לתפוחים. הקטלוג יודע לספר כי נפח תא המטען של גרסת הסדאן של קורולה הוא 471 ל' – זאת מול 443ל' של יונדאי איוניק – די דומה.

בסוף יש גם הפרשים של צריכת דלק. יונדאי איוניק הגיעה לכ-20 קילומטרים לליטר מול הטויוטה קורולה ההיברידית שהציבה ממוצע כללי של 16.7 קילומטרים לליטר. זה גם המקום לגעת בנושא האחריות: טויוטה מציעה 5 שנים או 100,000 קילומטרים (המוקדם מביניהם) ומולה יונדאי עם 7 שניות אחריות או 150,000 קילומטרים.

בשורה התחתונה

יונדאי השאירה את טויוטה מאחור. בתחום ההיברידי וגם במימד של האיכות הכללית. למעט הממדים הגדולים יותר והנוחות העדיפה בעיר – יונדאי איוניק החדשה עולה בכל פרמטר אובייקטיבי על הטויוטה קורולה. היא חזקה יותר, היא חסכונית יותר, היא מציעה קישוריות טובה יותר, וחווית הנסיעה בה עדיפה. ואם אנו צריכים לבחור את המשפחתית ההיברידית הטובה בישראל אז…הגביע הולך לקוריאנית.

רוני נאק

יבואנית TOYOTA – יוניון מוטורס – מודיעה היום על תחילת השיווק בישראל של הדור העדכני של רכב הכביש שטח ההיברידי הקטן שלה: טויוטה C-HR. עתה נוספו לו מערכות בטיחות אקטיביות, מצבר משופר למערכת ההנעה ההיברידית, פנסי LED מלא וכל זה לצד שינויים עדינים למדי בעיצוב המרכב שעדיין נראה חדשני ומעניין.

בין אחת הבשורות המרכזיות היא מערכת מולטימדיה חדשה עם קישוריות לקארפליי/אנדרואיד אוטו – וממשק עברי מלא. מערכת ההנעה נותרה זהה בבסיסה עם מנוע 1.8ל' בנזין וגם מנוע חשמלי לתפוקה של 122 כ"ס (וכאמור עם מצבר ליתיום קל משקל). לפי טויוטה היא טיפלה באחת מנקודות החולשה המרכזיות של ה-C-HR שהייתה בידוד רעשים. טויוטה עשתה זאת על ידי טיפול ב-11 נקודות שונות ברכב במטרה לשפר את ה-NVH ולהפחית את רמת הרעשים שבקבינה.

• להורדת קטלוג טויוטה C-HR

בהיצע יהיו 3 צבעי מרכב חדשים:אפור, אדום וכתום – כמובן בגווני-משנה מתוחכמים שגברים הטרוסקסואלים לא יכולים להבחין בהם. בנוסף מערכת שמע מבית JBL תהיה סטנדרטית בגרסת ההשקה ותתן לכם 800 וואט צלולים דרך 9 רמקולים שמוקמו בשיתוף מלא של מהנדסי טויוטה לעינוג הפרטי שלכם.

מגוון הגרסאות של טויוטה c-hr עומד על מבחר של 5 בטווח מחירים של בין 143,900 שקלים ועד 159,900 שקלים לגרסת ההשקה המיוחדת. אלו המחירי של "אחרי העליה" של ה-1 בינואר התאריך בו מדינת ישראל תמסה את המכוניות ההיברידות ב-45% מס קניה.

רוני נאק

LEXUS אחד ממותגי הפרימיום הלא-גרמניים המצליח ביותר בישראל מביא הבוקר לשוק הרכב הישראלי את הדור החדש של רכב הפנאי שטח הגדול שלו: לקסוס RX. במידה רבה הדגם אשר "עשה" את לקסוס בעולם וגם הצליח בצורה לא מבוטלת גם אצלנו בזכות גרסאות הנעה היברידיות, איכויות גבוהות, חווית נסיעה עילית ואמינות יוצאת דופן. עתה הדור המעודכן מתעלה על זה עם שלדה מחוזקת המיוצרת בטכניקות מתקדמות ומציעה קשיחות מבנית טובה יותר וגם מערכות מתלים משופרות אשר מחדדות את התנהגות הכביש מבלי להתפשר על הנוחות. בסיס הגלגלים נותר ללא שינוי על 279 ס"מ.

לגבוי המכאניקה יש גם מערכת סיוע אקטיבית לעזרה בפניות המבטלת תת-היגוי (הנטיה של המכונית להרחיב את רדיוס הפניה) באופן נשלט – זאת בנוסף לקיומה של הגרסה העדכנית של סוויטת מערכות הבטיחות האקטיביות של לקסוס עם בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, שמירת נתיב אקטיבית ועוד.

בתחום ההנעה יש בהיצע שתי גרסאות: 2.0ל' טורבו 4 ציל' עם 238 כ"ס ו-35 קג"מ, והיברידית עם בנזין V6 ותפוקה משולבת של 313כ"ס ו-33.5 קג"מ.

• להורדת המפרט המלא של לקסוס RX

עדכוני המרכב שינו לא רק את המראה אלא גם שיפרו את מקדם הגרר האירודינאמי – שזה אומר חסכון משופר בדלק בשיוט בינעירוני ופחות רעשי רוח. בפנים יש עיצוב עדכני וגם מערכת מולטימדיה עצום במידה של 12.3 אינץ' וגם – החזיקו חזק – ממשק קארפליי ואנדרואיד. חובבי השמע – כי בלקסוס שומעים רק קלאסית – ישמחו לגלות מערכת של פיוניר עם 12 רמקולים וסאב-וופר. שינויים במבנה המושבים משחרר יותר מרווח לרגליים ליושבים מאחור.

בהיצע חמש גרסאות שונות של לקסוס RX: רמות איבזור לקצ'רי או פרימיום ועם שני מנועים. בנוסף גם גרסת ה"LONG" ממשיכה עם 7 מושביה. המחיר מתחיל ב-349,990 שקלים ועד 479,990 שקלים לגרסת לונג ברמת איבזור פרימיום.

רוני נאק

טויוטה חשפה את הדור הרביעי של רכב הפנאי הגדול שלה (גדול אצלנו, בינוני בארה"ב) – טויטה היילנדר. על פי טויוטה מדובר ברכב כל-חדש המביא לדבריה עיצוב נועז ואבזור אקסטרה על בסיס בטוח ואיתן מאי פעם. זמינות הרכב ללקוחות בצפון אמריקה לגרסת הבנזין היא מחודש ינואר כאשר הגרסה ההיברידית תהיה זמינה החל מהחודש – פברואר. 

אנו טורחים להזכיר את הדגם הזה – מכיוון שהוא מיובא לכאן לסירוגין על ידי חברות היבוא המקביל. כך שלא מן הנמנע שנראה אותה גם אצלנו, בהינתן התנאים המסחריים הנכונים.

הבסיס הוא פלטפורמת TNGA-K החדשה אשר מוכרת לנו מטויוטה ראב-4 החדש, טויוטה קאמרי ולקסוס ES. זו בעיקרה פלטפורמת הנעה קדמית עם אופציה להנעה כפולה. היצע המנועים לא מאד השתנה ועדיין מדובר במנוע V6 גדולי נפח – 3.5 ל' המפיק 295 כ"ס ויחידת הנעה היברידית עם מנוע 4 ציל' בנפח 2.5ל' יחד עם שני מנועים חשמליים לתפוקה משותפת של 243 כ"ס. תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים בגרסת הבנזין ו-רציפה בהיברידית. ההנעה הכפולה כוללת ניתוב מומנט על פי דרישה לגלגלים האחוריים. בגרסה ההיברידית ההנעה האחורית היא חשמלית באמצעות מנוע ייעודי המותקן שם למטה.

בתחום הבטיחות טויוטה שילבה את הדור העדכני של ה-TSS שלה. זהו מערך הבטיחות האקטיבי אשר כולל בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון דינמי של סטייה מנתיב, קורא רמזורים, החלפת אורות אוטומטית ועוד.

כצפוי חבילות הנוחות עשירות מאד. זה מתחיל ממסך מולטימדיה עצום בגודל 12.3אינץ' עם ממשק מלא לסמארטפונים, רדיו לווייני ועוד פיצ'רים רבים כמו תאימות ל-WAXE ו-ALEXA של אמזון. סידור המושבים מתאים ל-7 או 8 נוסעים. יש בקרת אקלים תלת אזורית, מושבים עם הזחה חשמלית, ריפודי עור, דלת תא מטען חשמלית ועוד רשימת אבזור ארוכה בכל אחת מ-5 רמות האבזור השונות.

המחירים בארה"ב מתחילים ב-34,600 דולר ועד ל-50,200 דולרים לגרסה ההיברידית כפולת ההנעה ברמת אבזור פלטינום.

רוני נאק

יוניון מוטורס – יבואנית טויוטה לישראל – שטחה בפני כנס עיתונאים את התכניות שלה לעשור הקרוב. עשור אשר כפי שרובנו כבר מרגישים עתיד להיות מלא בחידושים ושינויי כיוון. מבלי לאמל"ק אתכם נספר כי ביוניון הבינו ששיווק רכב – עד כמה שהוא כרגע מוצלח ומניב – לא ימשיך באופן שאנו מכירים כיום. לפיכך היא מרכזת מאמצים בארבע תחומים: חדשנות באקוסיסטם הנוכחי, פתרונות של תחבורה חכמה, השקעות באוטוטק ותנועה רוחבית לעבר פתרונות של שינוע לוגיסטי. כל אלה יהיו מנועי הצמיחה של העתיד.

בטווח הקרוב יותר נדע לספר לכם כי טויוטה תחל לשווק דגם חדש של טנדרון בשם PROACE CITY (מיוצר בשת"פ עם PSA באירופה) וזה יגיע אלינו ברבעון השני של 2020. עבורנו, קוראי "שטח", יהיה לטויוטה ראב-4 PHEV – היברידי נטען עם טווח חשמלי של כ-65 ק"מ ורמת זיהום נמוכה במיוחד. טויוטה ראב-4 PHEV יגיע אלינו ברבעון האחרון של 2020. בנוסף, נקבל בהמלך השנה גם את הדור החדש של YARIS וכן של רכב המנהלים CAMRY גם הוא בגרסה היברידית.

חובבי הקרוסאוברים ישמחו לגלות כי באופק יהיה גם ג'יפון חדש בסגמנט B-SUV. הרכב (שעדיין נטול שם מסחרי) יצטרף להיצע הקיים של דגמי הכביש-שטח ולא מתוכנן להחליף את ה-C-HR שמצליח היטב. אותו ג'יפון קטן יתבסס על הפלטפורמה של היאריס החדשה וכמוה צפוי להיות מונע על ידי יחידה היברידית עם מנוע בנזין 3 ציל' לצד מנועי בנזין בנפח  ליטר ו-1.5ל'. היצור יהיה לצד ה-YARIS בספרד. טויוטה מתכננת חשיפה עולמית של הדגם בתערוכת ג'נבה הקרובה (מרץ 2020) ותחילת השיווק לשוק האירופאי ברבעון השני של 2021.

רוני נאק

הרעיון לכתבה הזו הגיעה עוד לפני ביקור ה-COVID כאן אצלנו (וזה רק הפך אותה לרלוונטית עוד יותר), אלא אחרי נסיעת מבחן בטויוטה פריוס PHEV. זו, כפי שאתה כבר אמורים לדעת בשלב הזה, היא מכונית היברידית שגם יודעת להיטען מעמדת טעינה הצמודה לקיר. טעינה אשר צפויה לתת לטויוטה טווח נסיעה חשמלי מלא של קצת מעל ל-30 קילומטרים. כך שתיאורטית אם אנו חיים ועובדים בגוש דן, יכולים להעביר ימים ושבועות ארוכים מבלי להתניע כלל את מנוע הבעירה הפנימית. כמו טויוטה פריוס PHEV, יש לנו את מיצובישי אאוטלנדר PHEV המציע טווח חשמלי גדול עוד יותר, גם קיה נירו מציעה מערכת הנעה כזו ויש כמובן כמה וכמה נציגות מעולמות הפרימיום (למשל וולוו XC60) שה-PHEV שלה הפך לרב המכר בסגמנט. ומה המשותף לכולן? לא…לא הכבל החשמלי הכבד והמסורבל שהתכדר לקשר בלתי אפשרי בתא המטען – לכולן יש חיווי המתריע על הצורך להחליף את הדלק במיכל – שם למטה – לאחר כשבועיים של נסיעה חשמלית ללא בנזין. האומנם?

ועתה יש לנו קורונה. המשק מושבת. מיליוני מכוניות עומדות בחניה ללא תנועה. מהן עשרות אלפי מכוניות כבר חזרו לחברות הליסינג – והעיתונות הכלכלית מדווחת שאלה לא מוצאים כבר מקום היכן לכל הרוחות לאחסן אותן (אולי על הכבישים שהן פוקקות ממילא). בכל המיכלים האלה יש דלק בכמות כזו או אחרת. מה יקרה עוד X שבועות כאשר בשאיפה המשק יחזור לפעילות? אולי המשיח יגיע בפסח כפי ששר הבריאות חושב ויתדלק את כולנו באוקטן 95 רענן ומאוורר היטב?

הדעה הרווחת

ובכן חכמת הרחוב אומרת שהדלק במיכל הרכב שלכם יתקלקל אחרי כמה שבועות שהוא יושב שם בחושך, שקוע בעצמו וחושב על החיים היקום וכל השאר. בדיכאונו הוא יתאדה, יצור משקעים ובאופן כללי יהפוך לעיסת ג'לי קטלנית למערכת הדלק, לנהג ולבעלי חיים קטנים. או לחילופין הוא פשוט יתאדה לגמרי ויעלם כמו הבטחות של פוליטיקאים – רק שהפוליטיקאים עצמם לא נעלמים ומתעקשים להמשיך לפלוט רעלים לאוכלוסיה.

ואם אתם אזרחים מהשורה, שזה אומר כאלה שפחד מניע אותם, אתם תרוצו לתדלק את המכונית ברגע שתידלק נורת החיווי האמורה. כי חלילה ה-50 ליטרים שבמיכל עלולים להפוך לעיסת ג'לי דליקה או שהמנוע החזק-אך-רגיש ייפגע חלילה ואז, או הו! תיקון ממש יקר.

המציאות

מערכות הדלק במכוניות מודרניות הן מערכות סגורות ואטומות. המטרה היא למנוע בריחה של אדי דלק – שהם דליקים – מכל מני נקבים ונשמים. הדלק בעצמו – כשהוא לבד בחושך במיכל – הוא חומר אינרטי למדי. זאת אומרת שבאופן כללי הוא מעדיף להישאר כמו שהוא. יותר מזה, מערכות הדלק הסגורות שבמכוניות אינן דבר חדש – למעשה הן אטומות כבר הרבה דורות אחורה של מכוניות. בואו לדורך הדיון נמתח קו לשנת הדגם 2000 – מספר עגול ויפה שגם אז היה לנו BUG – אבל היה בדיעבד לא מזיק. כך שאפשר לומר כי סטטיסטית מרבית כלי הרכב הנעים (שנעו פעם?) על כבישי ארצנו הם בעלי מכלי דלק אטומים – שהמטרה שלהם היא להפחית את אידוי הדלק. אם יש כשל באטימה, ייפלטו אדים מהחומרים הפעילים יותר שבתערובת הכימית המכונה בפינו "דלק", ומה שיישאר במיכל זו תרכובת אחרת בעלת תכונות בעירה שונות – דירוג אוקטן שונה – וכזו הדורשת כמות חמצן שונה. זו בעצם הבעיה העיקרית של אחסון דלק – אם ברכב או בצובר או אפילו ג'ריקן אשר מתמודדים עם האדים האלה בעיקר על ידי התגמשות. ואם היה לכם העונג לפתוח ג'ריקן בשטח אתם בטח מכירים את הפליטה שמגיעה ברגע המכונן הזה.

אז בואו נאמר שיש ברכב שלכם מיכל דלק, תקין ואטום, של 50 ליטרים. ככל הנראה שיש בו מידה מסוימת של אידוי – אבל לא ממש הרבה. זה הסיבה. אם נניח שהוא רק חצי מלא – 25 ליטרים. זה אומר שיש בו נפח אוויר של 25 ליטרים הממלאים את יתר החלל שהדלק ששרפנו השאיר מאחור (מהסיבה שאנו כאן בכדור הארץ ומוקפים באטמוספרה). כדי שהדלק יתחמצן ויאדה הוא צריך – חמצן. אבל במיכל יש אוויר – באוויר יש רק כ-20% חמצן ועוד כל מיני גזים אחרים.

ליטר בנזין שוקל 0.719 ק"ג וכדי לאדות כמעט 18 ק"ג של בנזין שבמיכל (25 ל' כפול 0.719 כדי לקבל את נתון המסה) יהיה צורך ב-234 ק"ג של חמצן כדי לאדות אותם לפי יחס של 13:1 הנדרש לכך – כי כימיה. אבל במיכל שלכם אין רק חמצן נכון? מתוך 25 הליטרים של האוויר יש רק 5 ליטר שהם חמצן שיכול להניע את האידוי – עם מסה של חלקיקי גרם (כלל האצבע מלמד על 1.2 גרם למשקל ליטר אחד בטמפ' של 25 מעלות ולחץ אטמוספירה אחת).

מה שכל זה בא לומר בקצרה זה שהאידוי שבתוך מיכל הדלק יהיה זניח. חלקיקי אלפיות ממסת (משקל) הדלק שבמיכל. והדלק לא מתקלקל. לעולם. לפחות לא מהסיבה הזו.

מה שכן עשוי לגרום לפירוק הדלק הוא זיהומים שבמערכת, תוספי דלק שונים שלא משחקים יפה עם הבנזין מהמשאבה או חלילה חדירה של מים לדלק שנגרם בעיקר בשל אחסנה לקויה בתחנות תידלוק או תאוות בצע של מהילת דלק. על פי חברות הדלק הגדולות בעולם אורך חיי המדף של דלק הוא כשנה במיכל אטום ועד חצי שנה לאחר שהמיכל נפתח. ישנם גם חומרים, תוספים, הטוענים ליכולת להחזיר לחיים דלק ש"התקלקל" – הייני נמנע מלגעת באלה כלל.

אז מה לעשות?

לא להחליף. זה יהיה בזבוז משווע של כסף או גרוע מזה ריקון וסילוק של דלק שהוא טוב ובר שימוש. עם מאות שקלים של דלק במיכלים של מיליוני המכוניות שעומדות עכשיו ולא נוסעות – זה יהיה משאב שאנו לא יכולים להרשות לעצמנו לבזבז. ולא – הדלק לא יתקלקל כמו קרטון חלב.

ואם באיזה עתיד אוטופי נחזור לחיינו כשגרה, התניעו את המכונית (שתמודד עם השינוי התיאורטי באוקטן בעזרת מערך החיישנים של ניהול המנוע ותקדם הצתה כדי למנוע נקישות), סעו לתחנת התידלוק ומלאו את המיכל בדלק בעל האוקטן הגבוה ביותר שיש – כנראה 98 – זה יחזיר ליתרת הדלק את שמחת החיים – אחרי שבועות של בידוד.

רוני נאק

טויוטה ראב-4 הצטרפה לשורת דגמים אחרים של טויוטה אשר מגיעים לסכום מכירות בן שמונה ספרות. המכירות המצטברות של טויוטה ראב-4 – מתחילת היצור בשנת 1994 ועל פני 5 דורות של הדגם – עבר את רף ה-10 מיליון יחידות בחודש פברואר של 2020.

טויוטה ראב-4 היה בין רכבי הפנאי הראשונים שהגיעו לשווקים ובישר במידה רבה דור חדש של רכב כביש-שטח קטן, זריז וחסכוני יותר מרכבי השטח שהיו אז. ובכל דור הראב-4 קבע רף חדש וגבוה יותר. האמון של הציבור בדגם הזה התבלט במיוחר בשנה שעברה – 2019 – אז הפך לא רק לרכב הפנאי הנמכר ביותר בעולם אלא זכה גם בתואר נוסף של מכונית הנוסעים הרביעית הנמכרת ביותר בעולם. המספרים עולים על כל דמיון (מכירות): צפון אמריקה: 535,000 יחידות, אירופה: 133,000 יחידות ו-סין עם 127,000 יחידות.

• מבחן דרכים טויוטה ראב-4 היברידי

השנה – בהינתן הקורונה – ירשום טויוטה ראב-4 פרק נוסף עם תחילת השיווק של גרסת PHEV – היברידית נטענת אשר תתן ללקוחות אפשרות לנסיעה חשמלית לטווח של עשרות קילומטרים עם אפס פליטה ואפס צריכת דלק.

רוני נאק

אם אני בעלי היבואנית, כבר הייתי מנסה לשריין כמה שיותר יחידות מהדגם החדש הזה. למה? כי לטויוטה יאריס קרוס החדשה יש את כל מה שצריך כדי להפוך ללהיט אצלנו – וכנראה בעולם (תלוי עד כמה עמוק יהיה המשבר הכלכלי שכולנו מסתחררים לתוכו באדיבות הניהול הכושל של הפאבדו-משבר קורונה). עכשיו תעשו אתם את החשבון: טויוטה+יאריס+SUV+היברידי=? נכון. שלאגר! ואם לוקחים את מה שעובר על טויוטה עם ה-ראב-4 החדש (ביקוש עולמי הגובר בהרבה על היצור וזמני המתנה של חודשים שלקוחות מוכנים לחכות) – הרי שלא צריך להיות מנבא עתידות שעל כל כמות שתגיע לארץ – תמיד אפשר יהיה למכור אוניה נוספת מהסחורה הזו.

כמו רבים מחבריו/יריביו לקטגוריית B-SUV זו של רכבי הפנאי הקטנים המתבססים על פלטפורמת סופר-מיני – גם טויוטה יאריס קרוס נשען על השלדה החדשה של טויוטה יאריס. זה הדור העדכני של פלטפורמת הסופר-מיני של טויוטה וככזו היא מציעה יתרונות בטיחותיים והנעתיים ביחס לזו שהייתה. בהקשר של יאריס קרוס אנו מקבלים בסיס גלגלים של 256 ס"מ .להשוואה פיג'ו 2008 החדשה עם בסיס גלגלים של 260.5 ס"מ. לסקודה קאמיק יש בסיס גלגלים של 265 ס"מ ולרנו קפצ'ור החדש (שקרסו עוד לא מייבאת) יש בסיס גלגלים של 263.9. אז הטויוטה מעט יותר קטנה מאלו. גם באורך הכללי היא כ-10 ס"מ קצרה מאלו. ומדוע אני מזכיר דווקא את המתחרות האירופאיות? מכיוון שטויוטה יאריס קרוס עוצבה באירופה ותוכננה לטעמו של קהל יעד "איאורופאי" שהיינו רוצים לחשוב שזה גם אנחנו. וסגמנט B-SUV שהולך והופך למעניין וצפוף מאי פעם הוא מאד מאתגר ליצרנים שצריכים למצא את הייחוד שלהם וליצור את היתרונות היחסיים שלהם מול מתחרים מוכשרים ויצירתיים לא פחות. וכמוהן – גם טויוטה יאריס קרוס יגיע ממפעל באירופה – צרפת במקרה הזה.

מערכת ההנעה של טויוטה מפתיע בכך שיש בכלל אופציה להנעה כפולה- AWD. בדיוק כשנדמה היה שרק סובארו נשארו הצדיקים האחרונים בסדום. מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.5ל' ועם 3 צילינדרים – תפוקת המנוע היא 91 כ"ס ו-12 קג"מ ויחד עם המנוע החשמלי מתקבלת תפוקה משותפת של 116 כ"ס ועוד 14 קג"מ של המנוע החשמלי (הערה: נתוני יחידת ההנעה של יאריס היברידית שלא הופיעו בהודעה לעיתונות). נתוני פליטת ה-Co2 חשובים לטויוטה בכיס כמו שלנו הם חשובים לבריאות. מתחת ל-90 גק"מ לגרסת הנעה קדמית ו-מתחת ל-100 גק"מ לגרסת הנעה כפולה.

בעיצוב החיצוני ובתא הנוסעים יש את כל הסממנים של SUV-אורבני, שזו חיה שכולם רוצים עכשיו. יש צללית גבוהה, ישיבה זקופה ותאי אחסנה רבים. לתא המטען נפח של 390 ליטרים מכובדים וגם חישוקי גלגלים גדולים – בשביל הלוק. לא נפקד מקומו של ה-TSS או מערך הבטיחות האקטיבית של טויוטה. הוא כולל את כל מערכות העזר המתקדמות שיש ליצרנית להציע (כמובן שרק במפרט הסופי לישראל נדע איך החבילה הזו תתפזר בין היצע הגרסאות שיהיו).

מתי אצלנו? כמו בעולם. מתישהו ב-2021. כשבשאיפה העולם יחזור למצב תפקודי ברמה סבירה. אלא שעד אז גם המתחרים האירופיים יתקדמו מעט עם גרסה חשמלית לפיג'ו 2009, PHEV לרנו קפצ'ור אם קרסו יביאו אותה. ובכל מקרה – היאריס קרוס עתיד לטעמי להיות ג'יפון ששווה לחכות לו. טווח המחירים בסגמנט הזה נע בין 125 ל-135 אלפי שקלים. אם טויוטה יאריס קרוס תצליח להתברג ברמת המחיר הזו – זה יהיה בינגו.

רוני נאק

תרצו או לא – מכוניות חשמליות כבר כאן. סערה מושלמת של תקנות זיהום אוויר הולכות ומחמירות ומגפת קורונה שניהולה הטיל סגר עולמי ויצרה את השפל הכלכלי הגדול ביותר ב-100 השנים האחרונות. במיקרו קוסמוס שלנו – זה אומר שעתה, משקי בית זהירים הרבה יותר בהוצאות שלהם. כאשר אחת ההוצאות הגדולות ביותר היא על תחבורה – רכב – מכוניות חשמליות יכולות לתת פתרון כלכלי נהדר.

לאחרונה הגיע לארץ מותג רכב חדש – GAC. היישר מסין דרך היבואנית אוריון מוביליטי שהיא בעצמה חטיבה של טויוטה ישראל. וכשהוא מצויד במפרט אבזור נדיב, ונתוני תפוקה וטווח מובילי-סגמנט. לקחנו את ה-GE3 החשמלית לסופ"ש של חיים נטולי פליטה.

המכונית החשמלית

בואו נחסוך לכם את החיפוש בוויקיפדיה. GAC היא מיצרניות הרכב הגדולות בסין (TOP5) והייתה גם בין הראשונות שבהן כשנוסדה ב-1955. יש באמתחתה שיתופי פעולה עם מותגי רכב מערביים רבים שיחד הם מייצרים מכוניות לשוק הסיני. עם מוניטין של איכות ואג'נדה סביבתית, הוקמה חטיבת האנרגיה החדשה אשר ממונה על פיתוח הדור הבא של מכוניות חשמליות. GE3 הוא המוצר הראשון שמגיע אלינו ממנה. הוא גרסה חשמלית (יש בסין גם גרסת PHEV) של רכב פנאי קומפקטי מקבוצת B-SUV.

העיצוב של המרכב הוא נקי וזורם. אולי זורם מדי בשביל הטעם של מי שרוצה מראה של רכב-פנאי קשוח – אבל אלגנטי בכל קנה מידה. חלק מזה מגיע מהצורך הפרקטי להיות כמה שיותר אירודינאמי בנסיעה. תמצאו אלמנטים כמו קורה D "צפה", משחק נאה של מעוינים ביחידות התאורה לפנים ומאחור (שתיהן LED מלא) וחישוקי סגסוגת 18 אינץ' . בסיס הגלגלים עומד על 256 ס"מ והאורך הכללי הוא 433 ס"מ אולם את הסיפור מספרים ממדי הגובה – 164 ס"מ והרוחב 182.5 ס"מ. מדוע? כי הוא יוצר חלל פנים גבוה ורחב אשר נהנה לא רק מתקרה גבוהה אלא גם כזו המתמשכת לאחור ומשחררת נפח לתא מטען של 370ל'.

מה שמביא את הדיון לתא הנוסעים. האמת שציפיתי לאיזה משהו סיני דרדלה כזה. אתם יודעים. אבל במקום זה פגשתי חלל מבוצע היטב, מהודק ועם LOOK&FEEL של רכב מערבי איכותי (אני יכול בשלוף לחשוב על לפחות שני מותגי רכב מערביים מוכרים שהקבינות שלהם מחפירות ביחס לזה). אז הידוק יש. וגם חומרים. ריפודי עור אמתיים על כל המושבים וחלק מהדיפונים. מושבים קדמיים מחוממים (מושב נהג עם הזחה חשמלית), מערכת מולטימדיה 8 אינץ' מקורית עם "שכבה שניה" של הקונקטד המקומי עם WAZE ורדיו אינטרנטי ועוד. בנוסף יש גם מערך מצלמות 360, משטח טעינה אלחוטי למובייל, בקרת אקלים ועוד.

• להורדת המפרט המלא GAC GE3

כניסה למושבים האחוריים מגלה מפער דלת גדול וגבוה, המוביל לתנוחת ישיבה מוגבהת וזקופה. שם גם תגלו ממדים נוחים בכל פרמטר – יותר ממספק לשני מבוגרים ואפילו לנסיעה ארוכה.

הנעה ובטיחות

את המיץ ל-GE3 מספקת סוללת ליתיום גדולה למדי עם קיבולת של 54.75 קוט"ש – זו מצידה מניעה את המנוע החשמלי בעל ההספק הרב ביותר בסגמנט – 177 כ"ס. המומנט עומד על קרוב ל-30 קג"מ (29.5 קג"מ אם אתם מתעקשים) שמגיע כמובן מ-0 סל"ד. כאן נעשה רגע הפסקה ונספר לכם שהיבואנית נותנת 8 שנות אחריות על המערכת החשמלית. הטווח המוצהר עומד על 306 קילומטרים והתאוצה ל-100 קמ"ש אורכת רק 8.6 שניות.

טעינת המצבר נעשית באמצעות עמדות טעינה לרכב חשמלי עם תפוקת AC ועד לקצב מירבי של 7 קוו"ט – במסגרת מגבלות המערכת.

המערכת החשמלית "יושבת" בתוך שלדה קשיחה המשלבת פלדה במתיחה גבוהה ואיזורים סופגי אנרגיה. במבחני הריסוק של NCAP  בשלוחתה בסין הרכב קבל ציון בטיחות של 5 כוכבים. בנוסף תמצאו כאן 6 כריות אוויר, מערכות בקרת משיכה ויציבות, סייענים לזינוק בעליה ומורד במדרון תלול, עיגוני ISOFIX למושבי ילדים ועוד. בנוסף, יש גם גיבוי התראתי של מערכת מובילאיי המזהירה מאי שמירת מרחק, סטיה מנתיב, קוראת תמרורי דרך וכיוב. מערכות בטיחות אקטיביות עדיין אין – יהיו במשפחת דגמי AION שתגיע ב-2021.

GAC GE3 עולה 139,000 שקלים ויש ערוצי מימון מעניינים המורידים את העלות החודשית מתחת ל-1,000 שקלים.

נהיגה ברכב חשמלי

זה לא הריקוד החשמלי הראשון שלי. היה לי בשעתו מפגש מאד מעניין עם אאודי ETRON שהותיר אותי נפעם אבל גם מסוייג (אולי בגלל הצהרות לא מציאותיות לגבי אותו מוצר CMD). וכמו באותה אאודי – ובעצם כל רכב חשמלי אחר – ההתנעה שלו היא אנטיקליימקס. כי לא קורה כלום. בסדר. נדלקת נורה. וזהו. מזגן. אולי.

אבל כל זה משתנה שהרכב מתחיל ספק לגלוש ספק לרחף קדימה באיזה מין תנועה כזו כמו של קספר הרוח. אין וויברציות, אין העברות הילוכים, אין מחוג סל"ד היפר אקטיבי – יש תנועה. והרבה. וכדאי להיות מוכנים לזה.

קטעים ראשונים בתוך הכרך והמשכם בין פרברי גוש דן – וה-GE3 ב-ZONE  שלו. התנועה מהירה וכאמור חלקה, הטיפול בשיבושי הדרכים טוב – וחווית הנסיעה טובה מאד גם בזכות תנוחת ישיבה גבוהה וראות נהדרת החוצה לכל הכיוונים. מגבלות התנועה לאזרחים עדיין לא הוסרו במלואן כך שהכבישים והרחובות ריקים יחסים – ואני נהנה. המכונית סביב מהודקת ונעימה – לא חובטת בנוסעים בשיבושים הגדולים, ומסננת את הקטנים. אני צוחק קצת בלב איך ברמזורים ובמעט הפקקים – כשה-GAC נייח – אין למעשה כמעט צריכת אנרגיה למעט המיזוג, חימום מושבים או שמע. מדהים. בזמן שרכב בעירה פנימית מפמפם לו לריק ברמזור – החשמלי פשוט כבוי (בינינו מדובר בגרמים בודדים של בנזין – אבל זה מצטבר למאות אלפי מכוניות).

למחרת אתגר בינעירוני: לופ הלוך וחזור של 160 קילומטרים. בתנאים שמכוניות חשמליות לא אוהבות – שיוט כאשר חלק מהדרך הוא כביש הרים תלול ומפותל. במהירות של 100 קמ"ש התחושה היא של מחסום נייד – כי כולם עוקפים ואתה מרגיש שאתה פשוט מפריע לתנועה. אז כדי שלא להפוך למפגע הקצב עלה ל-110 ול-120 קמ"ש במקומות שהשילוט מאפשר. לומר שנתקפתי "חרדת טווח" זה אנדרסטייטמנט. ולמרות שאני יודע שהנסיעה היא קצת יותר מחצי מהטווח של 306 קילומטרים ואני עם עין תורנית על מחשב הדרך – החרדה כרסמה בי.

בדיעבד זה היה סתם. היה אמנם פער של כ-7% בין הטווח המוצג במחשב הדרך לבין הקילומטרים שעברתי בפועל. חלק מההפרש התקזז כשחזרתי באותה הדרך בדיוק ומה שהיה עליה הפך לירידה שלא קיצרה את הטווח אלא גם אפשרה טעינה חוזרת של מקצת מהסוללה.

אהבתי את תאוצות הביניים החזקות – ואת פרצוף הנעקפים שלא מבינים מניין התאוצה שלך. יותר מזה חששתי שבסיבובים המכונית תהיה גמלונית ושתתנהג מוזר (היה פעם איזה מיזם של רכב חשמלי בישראל שלא היה מוכן לתת לי מכונית למבחן בגלל זה) ואפילו מסוכן. אלא שמה שפגשתי בהרים היה כלי רכב מדויק ונכון, שמתנהג באופן צפוי, אוחז היטב ומרוסן כדת וכדין. מספק RIDE נעים אבל גם פונה, בולם ומאיץ כמו מכונית אמיתית.

בדרך חזרה נכנסתי ל"SPLASH&DASH" בעמדות טעינה לרכב חשמלי שיש בכפר סבא. את השירות הזה נותנת EV-Edge שגם מספקת לכל קונה של רכב GAC עמדת טעינה ביתית כחלק מהעסקה (אגב, אם תקבלו GAC חשמלית מהעבודה יהיו לכם שתי עמדות טעינה:בבית ובמשרד). את עמדות הטעינה מצאתי דרך אפליקציה של EV-Edge שעזרה לי לדעת האם העמדות פנויות ולנווט אליהן. צ'יפ קטן על צרור המפתחות פתח את העמדה שהחלה להזרים מיץ טרי בקצב של 7 ק"ווט לשעה. אז הלכתי לשתות קפה ולאכול קרואסון חמאה מדהים בבית הקפה שבדיוק פתח מעבר לכביש (MIMI אם אתם שואלים). שעה מאוחר יותר נוספו כ-40 קילומטרים לטווח. הרבה יותר ממה שהייתי צריך כדי להגיע הביתה ולמחרת להמשיך ולהחזיר את הרכב במרכז תל אביב.

סיכום

בואו נעשה רגע חשבון. אותו לופ של 160 קילומטרים – אם הייתי נוסע אותו במכונית משפחתית הצורכת כ-13 קילומטרים לליטר – עלות הדלק הייתה 112.5 שקלים (לפי 4.89 שקלים לליטר). במקום זה עלות החשמל עמדה על 16.5 שקלים (לפי 60 אג' לק"ווט של חברת החשמל). ללא מנוע בעירה פנימית ואו אפילו תיבת הילוכים גם הפרוטוקולים של הטיפולים השוטפים הרבה יותר פשוטים וזולים. אפילו הבלמים נשחקים פחות.

רוב רובנו לא נוסעים יותר מ-300 קילומטרים ביממה. ובכל זאת כדאי ואף רצוי שתהיה בבית עמדת טעינה זמינה. הטווח המוצהר ריאלי למדי – ולא אופטימי עד תלוש כפי שראינו אצל אחרים – כך שבמרבית התרחישים הבעלים של GE3 יטען את רכבו רק בבית ובמקום העבודה וזה יותר ממספק.

ברמה האוטומוטיבית GAC GE3 מביאה איכויות גבוהות מהמצופה, בממדי נוחות, חווית נסיעה ואיכות כללית. דינאמית היא מתנהגת נהדר ומסוגלת להיות רכב משפחתי שימושי, אופנתי, נגיש לרכישה וזול מאד לאחזקה.

רוני נאק

סוכנות הידיעות רויטרס מדווחת כי ב-1 ביולי יצרנית המכוניות החשמליות – TESLA – הפכה ליצרן המכוניות בעל שווי השוק הגדול ביותר בעולם. כשבדרך היא משאירה מאחור את טויוטה המובילה הגלובאלית עד אתמול. ערך מניית טסלה בוול סטריט עלה ב-3.7% ונסגר על 1,119.63 דולרים. הזינוק המהיר במחיר המניה הרים את שווי השוק של טסלה ל-206 מיליארד דולרים – לערך כ-6 מיליארד דולרים יותר מ-TOYOTA. חובבי טסלה יהנו מעוד קצת סטטיסטיקת פורנו EV ורויטרס ממשיכה ומדווחת ששוי השוק של טסלה גדול עתה מהערך המשולב של GM פלוס FORD. 

מתחילת השנה עלתה המניה ב-163 אחוזים ומבטאת יותר מכל את האופטימיות של המשקיעים לגבי העתיד של רכב חשמלי ובמעבר מוצלח של טסלה עצמה מיצרנית נישה לשחקן מרכזי בזירה העולמית. חיזוק לזה מקבלים המשקיעים משלושה רבעונים רצופים של רווחיות – אחרי שנים של הפסדים – ואף ביצועי מכירות טובים גם בזמן הקורונה בזכות תשתית מכירות מקוונת ומסירות לבתי הלקוחות.

כדי לקבל מושג לגבי הפערים הפיזיים בין טויוטה לטסלה הנה קצת מספרים: בשנה הפיננסית של 2019 מכרה טויוטה 10.46 מיליון מכוניות ודיווחה על הכנסות של 281 מיליארד דולרים. באותו פרק הזמן טסלה מכרה 0.36 מיליון מכוניות ויצרה הכנסות של 24.6 מיליארד דולרים.

רוני נאק

הייתה ציפיה רבה בעולם לקראת החשיפה של פורד ברונקו החדש. אבל למרות כל ה"הדלפות" שהיו קודם – אף אחד לא באמת היה מוכן למה שפורד חשפה באותו יום. פורד הלכה על כל הקופה והציגה את הברונקו שכולנו חלמנו עליו. כל החששות שנקבל SUV רכרוכי וסירטוני מור"ק התפזרו כעננת פודרה במדבר יהודה. פורד שיחקו אותה – והאתר קרס מרוב לחץ והזמנות. לא צריך להיות בקי בנבכי עולם הרכב כדי להבין למי פורד כיוונה. בזמן שהרנגלר עובר אבולוציה, דור אחר דור, ההרגשה היא שברונקו פשוט לקח קיצור דרך ופגש את הרנגלר ממש בכניסה לשביל – מול סלע ענקי ולטאה משתאה.

הבאזז הזה לא נעלם מעיני יצרניות הרכב האחרות – שאגב, ראו מקרוב איך השוק מקבל הרבה יותר בהתלהבות את הברונקו מאשר את מוסטאנג מאך-E החשמלית – וכבר יש כמה שמועות שמתרוצצות ברשת – וחומר למחשבה.

GM – אני בטוח שמישהו בג'נרל מוטורס בוהה ארוכות בתחתית של כוס ויסקי יבשה. שני המועמדים הטבעיים לתפקיד רכב השדה קבלו ביניים מינויים אחרים: בלייזר הוא עתה SUV אחוד שלדה מן השורה וללא יומרות שטח כלל – ואילו מותג HUMMER (שיכול היה להיות בדיוק "הדבר") הוא עתה וורסיה חשמלית של טנדר GMC ואולי יתרחב בהמשך למשפחה של דגמי עבודה חשמליים. אז אם GM רוצה להיכנס למשחק היא צריכה להיות יצירתית במיוחד (בואו נקרא לזה "K5").

מרצדס – שה-G קלאס שלה הוא כבר לא וואגן ויותר קלאסה לעשירי העיר. הדור הנוכחי והחדש נטש את גרסת "פרופשיונאל" שהייתה ל-G הקודם. ללא כל הפינוקים העירוניים – G פרופשיונאל מהדור החדש יכול לתת פייט טוב – אם כי ברמת מחיר גבוהה יותר. ישנו כמובן ה-G² – עם סרנים פורטליים – מהדורה מוגבלת סופר-יקרה ונדירה יותר מפוליטיקאי ישר.

טויוטה – היא כבר די קרובה לפורד ברונקו עם הטויוטה 4-RUNNER הנוכחי שכמו הברונקו מתבסס על פלטפורמת טנדר. אבל בינינו אם הם יחזירו FJ זה יהיה מושלם. תחשבו FJ קרוזר אבל עוד יותר קשוח.

נביסטאר – זוכרים אותם? NAVISTAR היא היצרנית של משאיות אינטרנשיונאל – ומי שיצרה בשנות ה-60' את הסקאוט שברבות הימים הפך לפורד ברונקו הראשון. אם נביסטאר תרים את הכפפה ותפיק אינטרנש סקאוט חדש זה יהיה שלאגר ויפרוט על מיתרי ליבם של אמריקאים רבים שבשלב הזה יהיו כבר די מבולבלים.

וואגוניר – זוכרים את זה? עוד נכס של JEEP שעשוי להישלף מהשרוול מתישהו. מי שהיה האבא שממנו נולדו צ'ירוקי וגרנד 'צירוקי – לא זכה למזלו לראות איך אחרי מותו הצ'ירוקי הלך והתרכך דור אחרי דור של הדגם. האם זה יחזור ויעלה מן האוב כדי לחזור לדיונה אותה השאירה ג'יפ למתחרים?

עוד ראוי להזכיר את לנד רובר שהדיפנדר החדש שלה מרשים מאד אבל הפנה עורף לשטח לטובת הקפה לאטה של בתי הקפה בעיר. את מה שלנד רובר הפילה בבוץ מרימה אינאוס עם הגראנדיר שלה שיהיה נהדר ובעיקר יקר.

לא הייתי מצפה לקבל משהו מניסאן. זו סוגרת פעילות באירופה והראש שלה נמצא בטבלאות אקסל של ניסיונות היחלצות ממשבר ולא מעניין אותה כרגע היחלצויות מבוץ. לניסאן יש נכס אמיתי בשטח – PATROL – שגם קמבק של הדגם הזה בגרסה קשוחה עם סרן קדמי (לא הדבר הרכרוכי שיש כרגע במדינות המפרץ), יכול להיות בשורה אמיתית.

בוננזה לעכברי השטח? הקורונה גרמה לכולם לרצות לצאת בחוצה?

רוני נאק

בזירת הטנדרים המקומית יש שחקנים בודדים. ביניהם מתבלטים שניים: האחד זה הטנדר שכולם רוצים, השני זה הטנדר שכולם רוכשים. והכוונה היא כמובן לטויוטה היילקס שעדיין מהווה עבור רבים ברירת המחדל בתחום – ואילו השני זה איסוזו דימקס המוביל את מכירות הסגמנט הזה בפער עצום.

• בינתיים מיצובישי טרייטון PRO

לאחרונה חשפה טויוטה אירופה את הגרסה המעודכנת של טויוטה היילקס – די במפתיע יש לציין. זהו הדור השמיני של הטנדר שהוצג כפי שאנו מכירים אותו – ועתה הגיע המועד למתיחת הפנים ולטפל בנקודות החולשה של טויטה היילקס הנוכחי. אז מה אתם חייבים לדעת?

1. יותר כוח: מנוע דיזל 2.8ל' עם 202 כ"ס וכ-50 קג"מ (150 כ"ס ו-40.8 קג"מ כרגע)
2. יותר נוח: כיול מתלים חדש, בושינגים (תותבי מתלה) מעודכנים וטענה לטיפול עדיף במהמורות.
3. יותר מקושר: מולטימדיה עם מסך 8 אינץ' וקישוריות מעודכנת
4. יותר מתקשר: מערכת היגוי מעודכנת לספק חיבור חיובי יותר לנהג ודיוק משופרים.
5. יותר מעוצב: מרכב וחזית מעודכנים וגווני צבע חדשים – למי שחשוב.

עוד סיפרה לנו טויוטה על חבילת אבזור חדשה "invincible" (בלתי מנוצח בשפת הנצח) הקורצת פחות לאנשי העבודה ופונה לכיוון הפנאי והאדוונצ'ר. לכן תמצאו בו כנפיים מנופחות, שני סוגים של קשת בטיחות, כיסוי לארגז המטען, ריפודי עור, מערכת שמע JBL עם 800W ואפילו תאורת אווירה (בהיילקס!). לצד בחירת השם המבריקה (לדעתי האישית כמובן) לגרסה הזו של היילקס, לא ידוע האם היא כלל תגיע אלינו.

מי שעדיין חושב לעבוד עם טויוטה היילקס החדש – יכול להיות רגוע. על פי ההודעה לעיתונות הטנדר שומר על יכולת העמסה של 1.0 טונות וגרירה של עד 3,500 ק"ג. בנוסף גם פליטת המזהמים יחסית סבירה: רק 204 גק"מ.

לא נמסר האם יהיו שינויים/שיפורים בחבילת הבטיחות האקטיבית ובאילו גרסאות היא תופיע.

בהקשר המקומי – לאור המצב והגודש בנמלים – יש לצפות את ההגעה של טויוטה היילקס המעודכן לרבעון הראשון של 2021 (אולי טיפה קודם). המחיר? עוד מוקדם לדבר על זה אבל אין לצפות כאן לשינויים או בשורות של ממש.

רוני נאק

אחרי עכובים רבים – ומשיכה כמו מסטיק של הדור היוצא – החלה יבואנית טויוטה בקמפיין לתחילת השיווק של הדור החדש של טויוטה יאריס. מדובר בסופרמיני הפופולארית של מותג טויוטה ומי שהייתה חלוצת ההנעה ההיברידית בסגמנט הזה. בחודשים האחרונים עדיין המשיך השיווק של הדור היוצא שגם הוא עבר את סדרת העדכונים שלו אי שם בשנת 2017 – כך שבשלב הזה מדובר בדגם וותיק ביותר.

טויוטה יאריס החדשה (דור רביעי של הדגם) היא בדיוק כזו. יישום של פלטפורמה חדשה – מודולארית (וזה אומר שהיא מתאימה לעוד דגמים אחרים בליין המוצרים) וכמו עם כל פלטפורמה חדשה שאי פעם הוצגה היא מציעה (כך לשון ההודעה הגלובלית) "מרכז כובד נמוך יותר וקשיחות רבה יותר". עם בסיס גלגלים ארוך יותר בכ-5.0 ס"מ, טויוטה יאריס החדשה תפטור בעיה שלא הייתה בדור היוצא: מרחב פנים משופר. ובמילים אחרות- היא גדלה.

את העיצוב הצילומים מתארים טוב יותר. כבר לא אותה יאריס זוויתית ומפוסלת ועתה היא יותר עגלגלה וחטובה – נוגעת בקושי ב-ד.נ.א העיצובי של יאריס הקלאסית או של דגמי טויוטה אחרים. הרכב נראה מאד ספורטיבי וזה ידבר לרבים – שימצאו עצמם מתלבטים מול קרוסאובר בממדים ומחיר דומים.

• מבחן דרכים טויוטה ראב-4 הייבריד

היתרון היחסי של טויוטה יאריס תמיד הגיע ממערכת ההנעה ההיברידית. עתה זו מתחדשת ולפי טויוטה היא לא רק חסכונית יותר אלא גם הצליחה למצא את חדוות החיים שנעדרה מיחידת ההנעה הקודמת. מנוע הבעירה הפנימית הוא בנפח של 1.5ל' מצויד ב-3 צילינדרים ומפיק 83 כ"ס ו-12 קג"מ. לעזרה מגיעים שני מנועים חשמליים המפיקים 80 כ"ס ו-14.1 קג"מ. שלא במפתיע השיפור בביצועים אמור להיות דרמטי וכבונוס תקבלו הנעה חשמלית טהורה עד למהירות של 130 קמ"ש (בהינתן טעינת הסוללה לכך). מנוע חשמלי אחד משמש להנעה וכגנרטור ואילו מנוע חשמלי שני משמש כסטארטר וגם לטובת טעינת הסוללה. סוללת ההנעה היא ליתיום שעובדת במתח מעט גבוה יותר, עם מספר מופחת של תאים פנימיים ומשקל קל יותר ב-12 ק"ג.

מעניין שטויוטה לא מפרסמת את קיבולת סוללת הליתיום. מה שכן ידוע זה נתון של 10.5 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 175 קמ"ש. צריכת דלק משולבת של 27 ק"מ/ל' (לפי היצרן ותקן WLTP) ונתון פליטה של 86 גק"מ.

יחידות הנעה נוספות כוללות מנועי בעירה פנימית רגילים בנפח של 1.5 ו-1.0ל' המשודכים לתיבת הילוכים רציפה.

בתחום האבזור נוכל לדעת בדיוק מה יהיה המפרט הישראלי ברגע שהיבואנית תשחרר מידע נוסף. כרגע אפשר לומר שבהיצע המקומי יהיו בסך הכל שש גרסאות: אקו, סטייל ולימיטד אדישן עם יחידת ההנעה ההיברידית. לצידן גרסאות: סול, סטייל וסקאיי – אשר לפי דירוג האוויר שפורסם יצויידו ככל הנראה במנוע ה-1.0ל'. חבילות הבטיחות תהיינה זהות בכל הגרסאות (דירוג בטיחותי 7 מתוך 8) ויכללו רמה כזו או אחרת של מערך הבטיחות של טויוטה או-TSS. בין חידושי הבטיחות תמצאו כרית אוויר מרכזית (בין הנהג לנוסע) שתפקידה למנוע מפגש של השניים במקרה של פגיעה צידית.

המחיר של טויוטה יאריס הנוכחית (דור 3) מתחיל מכ-104 אלפי שקלים וההיברידית מכ-110 אלפי שקלים. בהינתן שמחיר הגרסאות המאובזרות כבר מתחיל להתקרב למחירים בעולמות הקרוסאוברים הקטנים – יש לטויוטה מנעד מחירים מוגבל ומוגדר היטב. נחיה ונראה. אפשר כבר להזמין.

רוני נאק

השבוע התקבלה הודעה דרמטית למדי ממיצובישי על נסיגה מלאה מהשוק האירופאי. ההודעה הזו מגיעה שבועות בודדים אחרי שניסאן הודיעה שהיא סוגרת את הפעילות באירופה ומוציאה למכירה את מפעליה בספרד. והם לא לבד – הונדה – שהיה לה מרכז מו"פ ויצור בבריטניה, גם כן התקפלה משם. הסיבה לך צריכה להיות די ברור כבר בשלב הזה – נגיף קורונה והתבהלה סביבו יצרו מפולת כלכלית עולמית. ולא צריך להרחיק מעבר לדוח"ות החציונים של יצרניות הרכב (פורסמו בימים האחרונים) כדי לראות שמדובר בהפסדים של מיליארדים – וחלק מהענקים הגלובליים האלה נכנסו למוד הישרדות.

ידידנו קרלוס גוהן – שעתה הוא גם שכן קרוב – ניהל מדיניות התפשטות מאד אגרסיבית שיצרה בסופו של תהליך את ה-ALLIANCE (עד היום לא לגמרי ברורה ההגדרה של המושג הזה…) בין רנו, ניסן ומיצובישי. בקצרה מאד אספר שרנו הצילה את ניסאן המקרטעת אחרי המשבר הכלכלי של 2008 ואילו מיצובישי נגררה למיטה במידה רבה בניגוד לרצונה אחרי שהלשנה לשלטונות יפן (לכאורה מניסאן) הביאה לצניחת ערך החברה בבורסת טוקיו ומניותיה נרכשו ממש בזול על ידי…ניסאן.

עתה משבר קורונה הוא ללא עוררין המשבר הכלכלי הגדול ביותר בהיסטוריה. גדול הרבה יותר (באחוזים ואבסולוטית) מהשפל הכלכלי הגדול של שנות ה-30' – וראשי החברות רצים לכל עבר עם מטפי כיבוי ומנסים לצמצם נזקים ככל הניתן או כפי שקוראים לזה בשפה מכובסת: "התייעלות" או "התמקדות בשווקים מתפתחים". וכי שוק הרכב האירופאי (השלישי בגודלו אחרי סין וארה"ב) לא מספיק "גדול"? הוא אולי נפחי מספיק אבל אז יש את תקנות CAFE – המטילות מגבלות קשיחות על רמות זיהום האוויר של ממוצע כלל היצור של מותג רכב המשווק באירופה. והקנסות עשויים להיות אדירים – מאות מיליוני אירו ליצרן נפחי שייפשל. אז ניתוק מגע משוק עם רגולציה צמודה יותר ממדריכת ג'ודו מזרח גרמנית, שגם ככה אתה לא שחקן מרכזי בו – די עושה שכל.

ניסאן נווארה הגיע אלינו ממפעל בספרד שעתיד להיסגר בקרוב מאד (אינאוס הבריטית הביעה עניין לרכוש אותו לטובת יצור חלק מרכב השטח שלה גראנדיר). בשנים האחרונות זה היה המקור היחיד שממנו הפיק-אפים של ניסאן הגיעו לישראל. בואו נעזוב לרגע את ההרפתקה של ניסאן עם מרצדס X קלאס. זו הייתה פאדיחה לבנץ אבל עשה יותר נזק לניסאן.

טנדר מיצובישי מאגנום, האנטר, טרייטון או בקיצור L200 – מגיע אלינו מסורתית ממפעל מיצובישי בתאילנד (לא לזלזל גם היילקס ו-די מקס). הטרייטון עבר עדכון עמוק ממש לאחרונה ואף קיבל גרסת "PRO" מקומית נהדרת – שפידרה את אפנו איבוק אוהב עמוק בפודרה של מישור אדומים. והוא עומד כמובן בדרישות התקן האירופאי להיות משווק כאן.

כרגע אפשר לייבא לישראל מכוניות בתקינה אירופאית, אמריקאית או קנדית. האפשרות הזו הביאה לישראל דגמי רכב רבים בתקינה צפון אמריקאית: ניסאן, אינפיניטי, לקסוס וכמובן מותגים אמריקאים רבים (חלקם ביבוא מקביל). האפשרות הזו במידה רבה נתנה חבל הצלה ליבואן שיכול לשמור על קו המוצרים שלו ולהשלים פערים על ידי דגמים מצפון אמריקה.

הצצה במה שמיצובישי משווקת בצפון אמריקה מגלה שאין שם טנדרים. בכלל. לניסאן מצידה יש טנדר בגודל של נאוורה בשם פרונטיר (נווארה ממותגת בתכל'ס) – זה מצויד במנוע בנזין V6 עם 310 כ"ס, תיבת הילוכים אוטומטית עם 9 הילוכים ובגרסת ה-4X4 גם מקבל סרן דנה 44 מאחור, תיבת העברה עם LOW ונעילת דיפ' אחורית. לא רע. המחיר אבל די גבוה כ-37,500 דולרים לגרסת ה-4X4 הבכירה (26 אלף לחד קבינה 2X4). ללא מנוע דיזל בהיצע ועם מכפלות המחיר שאנו מכירים בישראל – אם יגיע מחירו לצרכן עשוי להיות מאד לא אטרקטיבי.

לניסאן יש גם את משפחת טיטאן. טנדרים גדולים המתחרים בענקים כמו סילבראדו, ראם ו-F-150 של פורד. אבל…אין מנוע דיזל ואין דירוג משקל שיאפשר לייבא אותו לישראל כמשאית קלה (מה שהמותגים האמריקנים עושים).

חשוב לציין שאלה תהליכים שאני רואה שקורים ומספר לכם עליהם. זו אינה נבואה – ואני בטוח שהאנשים היצירתיים במיצובישי ובניסאן ישראל (כל אחד במקומו) ימצאו פתרונות משלהם לעניין.

בינתיים, בעתיד הקרוב (או לפחות עד שהמלאים יגמרו) – יישאר סגמנט הטנדרים עם שלושה שחקים: איסוזו דימקס שעתיד להפיק דור חדש בחודשים הקרובים (אותו מנוע רק עם תפוקה משופרת של 190 כ"ס, לוק חדש, ואופציות טכנולוגיות שלא היו בעבר) ועדיין משווק ממלאים קיימים כאן אצלנו. טויוטה היילקס – עליה כתבנו לא מזמן – מגיעה אחרי מתיחת פנים עמוקה מאד ומשפרת בעיקר את הדפיציט בכוח. פולקסווגן אמארוק ממשיך (עד כמה שאנו יודעים) ללא שינויים.

האם סגמנט הטנדרים יהפוך למגרש המשחקים של הענקים הכבדים מארה"ב? האם יבוא מסין יצור אופציות חדשות שלא חשבנו עליהן? או שהיצירתיות של יבואני הרכב הישראליים תמצא להם איזו פרצה? יהיה מעניין.

רוני נאק

או-טו-טו מתחיל השיווק הרשמי של טויוטה לנדקרוזר החדש גם בישראל. דגם שבחדרי חדרים מכנים "סדרה 250" ואצלנו יחליף את סדרה 150 הקשיש. כמעט באותו התזמון תתקיים בנובמבר עוד תערוכת SEMA (שיפורים ואביזרים) שרבים הסיכויים שגם השנה הלנדרוזר והאחיין החתיך יותר שלו – טויוטה 4-ראנר החדש, יהיו במוקד העניינים לצד ערב רב של ג'יפים מכל סוג ומין. בשנה שעברה טויוטה ארה"ב "עשתה כבוד" למורשת הלנדקרוזר עם רסטמוד משוגע לגמרי של הסבא-רבא של השושלת כולה – FJ. הם קראו לו: "FJ Bruiser" – וזה מה שהוא מכיל.

• טויוטה היילנד הייבריד חזר למלא

לטובת מי שאינו בזירת מפצחי הסלעים נספר שהרכב נבנה בסגנון king of hammers – מירוץ קשוח במיוחד בו הרכבים צריכים לא רק לעבור מכשולים משוגעים אלא גם להיות מסוגלים לעמוד במקבילה המוטורית של ג'יו גי'טסו בין סרנים וגלגלי שניים לבין גרניט ושיפועים לא הגיוניים.

בקיצור זו טויוטה שצריכה הרבה כוח – לא girl fit – אלא שרירים אמיתיים כך שהכתובת הייתה חטיבת המירוצים בצפון אמריקה שמעדיפה את הכינוי Toyota Racing Development. אחרי חיפוש לא מאד ארוך במחסן הממוחשב נמצא מנוע V8 בנפח 6.0ל' שחשב כי צפוי לו עתיד מזהיר על מסלולי הנסאקר. במקום זאת הוא נידון לחיים של שאיפת אבק וגריסת סלעים. ההספק הוא 725 כ"ס והוא מודיע לכולם שהגיע לוואדי בחור חדש דרך מערכת פליטה חופשית למדי מבית מגאנה-פלואו.  האופי המיוחד של הבניה מאפשר שימוש בתיבת הילוכים אוטומטית עם 3 הילוכים בנויה במיוחד לעמוד במירוצי סלעים על ידי RDE.

שרשרת ההנעה כוללת דיפרנציאלים קדמיים ואחוריים מבית Currie ותיבת העברה של אטלס המצויינת אשר מספקת ארבע מהירויות 2WD וארבע מהירויות 4WD. כל הגישפעט הזה קיים כדי לאפשר ל-FJ Bruiser לזחול במהירות של 12 קמ"ש ב-7,000 סל"ד בהילוך הנמוך ביותר אבל גם להגיע למהירויות של עד 165 קמ"ש באותו סל"ד של 7,000 בהילוך הגבוה ביותר. המינוס? צריך להיות מאסטר שף של ערבוב הילוכים ולהכיר היטב את המפלץ.

קונץ מגניב ממש שאני עוד לא פגשתי בעבר הוא זחל (לא החיה טמבל זחל כמו בטנק או דחפור) המותקן לאורך הגחון של הקרוזר. אם יתרחש האירוע הצפוי שבו הרכב ייתקע על גחונו כשהוא חובק סלע אדיר וגלגליו מסתחררים חסרי תועלת באוויר. הנהג, שלא צריך אפילו להתיר את רתמת הבטיחות יכול בלחיצת כפתור להפעיל את הזחל על ידי כננת חשמלית ולרדת בשניות מן הסלע.

העיצוב שומר באופן הכי ברור על קווי ה-FJ הקלאסיים – במקרה הזה FJ45 שהיה גרסת הטנדר של הכלי האייקוני הזה. הבסיס הוא שלדת צינורות מלאה (מה חשבתם ששלדת הסולם-ספגטי המקורית תשאר?) ולאחר מכן המרכב המעוצב מצא את מנוחתו האחרונה על תושבות מחוזקות.

חבילת המתלים כוללת זרועות עוקבות וסרנים חיים לפנים ומאחור. ההקפצה והריסון באדיבות שני שמות המוכרים לנו היטב: בולמי זעזועים מבית Fox וקפיצי סליל לבית Eibach. בכל פינה תמצאו צמיגי BF Goodrich Krawler T/A KX בקוטר 42 אינץ' על חישוקי בידלוק  20 אינץ'. מעודן וגם פיין.

במעבר פנימה לתוך הקוקפיט, מושבי המירוץ רופדו מחדש עם דוגמת משבצות, הומאז' למושב הספסל המקורי של ה-FJ, יחד עם הגה וינטג' מחווה לנהג שהיה אגדה עוד בשנות ה-60' ג'קי סטיוארט שעדיין חובב בגדים משובצים – לך תבין.

מדובר כמובן ברכב תצוגה שהוא פריט יוצא במינו שבנייתו עלתה הון שרק יצרנית רכב או טייקון-טק יכולים לממן. אנחנו בינתיים נחכה להשקה של טויוטה לנדקרוזר החדש ונקווה שלא יהיה יקר מדי – כבר ראינו מעל ל-500K ביבוא המקביל. הכינו את הנעילות ואת ה-BF'ים.

רוני נאק

או-טו-טו מתחיל השיווק הסדיר של טויוטה לנדקרוזר החדש (סדרה 250) שכבר נחת בטפטופים על חופינו דרך ערוצי היבוא המקביל ובמחיר…מרשים. עד כמה שמדובר בדגם חשוב ואייקוני למותג טויוטה, מה שמשלם את החשבונות במגדל זה דגם אחר לגמרי: ראב-4.

טויוטה ראב-4 הפך לרב המכר של ענקית הרכב היפנית לא מעט בזכות חוסר העניין של לקוחות בצפון אמריקה ברכב חשמלי. למעשה בסיכום שנת 2023, טויוטה ראב-4 היה הרכב הפרטי הנמכר ביותר בארה"ב אחרי שלושת הטנדרים הגדולים לבית GM, פורד ו-RAM והעלה לכביש כ-430 אלף יחידות.

אבל עתה, הדור החמישי של רכב הפנאי ההיברידי מטויוטה מוצא עצמו באגף הגריאטרי של המותג. דור שהחל יצור בסוף 2018 ועלה על כבישי העולם כמודל 2019. מאז כבר עבר מתיחת פנים אחת לפני כשלוש שנים ונוספו לו גרסאות בנזין וגרסת פלאג-אין הייבריד מצוינת.

מהצד של ארץ השמש העולה כבר מתחילות קרניים ראשונות להטיל אורן על הדור השישי של טויוטה ראב-4.

מבחינת העיצוב, זה צפוי לשלב את המראה המותגי האחרון של טויוטה (שהם אוהבים לכנות  "האמרהד") – מראה שאנו כבר מכירים מדגמי הדור האחרון כמו ה-C-HR המצויין. מראה שיתן למרכב לוק יותר מפוסל ודינאמי מהמראה הנוכחי שכבר התבגר.

בנוסף, מכיוון שהשוק בצפון אמריקה כה משמעותי, נוכל לצפות לצמיחה בממדי המרכב. כיום הרוחב עומד על 1855 מ"מ שזה מספיק גדול ל-SUV בישראל, אבל הוא צר למדי בצפון אמריקה. כאחיו הצעיר של ההיילנדר (רוחב כולל 1930 מ"מ), הדור הבא של ה-RAV4 סביר להניח שיורחב לסביבות 1900 מ"מ. קחו בחשבון שגם נחזה בפגושים חדשים בכל קצה.

• אלה מנועי הדור הבא של טויוטה

מערכת ההנעה תהיה מרוכזת בהיברידיות, בדיוק כמו הדגם הנוכחי, וגם היברידית פלאג-אין (המכונה "RAV4 ​​Prime" בארה"ב וגם אצלנו כשהיה בהיצע). אלה צפויות להיות מדור ה- 4 צילינדרים החדש שטויוטה חשפה לראשונה במאי 2024. כזכור, טויוטה מפתחת כיום שלושה מנועים: 1.5 ל' עם 4 צילינדרים אטמוספרי. לצידו 1.5ל' טורבו 4 צילינדרים ומנוע 4 צילינדרים טורבו בנפח 2.0 ל'.

מכיוון שתקנות סביבתיות עתידיות צפויות להביא להפחתה משמעותית בתפוקת המנועים הקיימים, יחידות הנעה אלה יהיו "עשירות" בחישמול (עיקר כוח ההנעה יגיע מהסוללות, עם תמיכה של מנוע בעירה פנימית) בהשוואה להיברידיות הנוכחיות.

מתוך היצע המנועים שבפיתוח, הדור הבא של RAV4 ככל הנראה יצויד ב-1.5 ל' טורבו. יהיו כמובן גרסאות שונות, החל מדגם כניסה עם קיבולת סוללה מופחתת ורשימת אבזור מקוצרת ועד לדגם יוקרתי עם קיבולת סוללה גדולה יותר (בדומה לפלאג-אין שהכרנו כאן כגרסת "פריים").

רוני נאק

אין ספק שאנחנו חיים בעידן של ניסים ונפלאות. דגם כה נחשק של טויוטה, שרק לפני שנה לקוחות רבים היו מוכנים לחכות לו חודשים ארוכים, זמין עתה בארסנל הדגמים השיתופיים של טויוטה SHARE – זרוע הרכב השיתופי של יוניון מוביליטי. 

לפי ההודעה מדוברות החברה, משתמשי טויוטה Share יוכלו לשכור את הלנד קרוזר במתווה יומי, ללא צורך במנוי חודשי. השירות זמין 24/7 והשכרת הרכב תיעשה באופן פשוט מאד וידידותי למשתמש באמצעות אפליקציה ייעודית קלה ונוחה לשימוש. 

• מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר

העלות היא 999 ₪ ליום כולל מע"מ. השירות מיועד עבור כל נהג ונהגת מגיל 18 ומעלה, בעלי רישיון נהיגה עם ותק של שנתיים והוא כולל ביטול השתתפות עצמית במקרה של תאונה. בשלב הראשון יושק השירות החדש בסוכנות טויוטה בנתניה, רחוב דוד פנקס 28, נתניה.

לפי הודעתה, החברה "מציעה לציבור הרחב לראשונה בישראל את האפשרות להנות מחוויית טיולי שטח עם לנד קרוזר" – כלומר שאין מגבלה של נהיגה מעבר לכביש עם הרכב הזה. עוד בהיצע של טויוטה SHARE גם דגמים "רגועים" יותר כמו קורולה, יאריס קרוס, אייגו קטנה ואחרים.

רוני נאק

יוניון מוטורס, יבואנית TOYOTA בישראל, מתחיל לשווק את ה- CAMRY החדשה בארץ.   מדובר בדור התשיעי של דגם המנהלים שהפך לאורך השנים לרב מכר עולמי (בעיקר בצפון אמריקה) עם יותר מ-21 מיליון יחידות שנמכרו ב-40 השנים האחרונות. בארה"ב זוהי הסדאן הנמכרת ביותר 22 שנים ברציפות – גם אם שם היא חפה מהתיוג ה"יוקרתי" שנצמח לה בישראל.

לצד עיצוב חיצוני חדש – אך דומה – לדור היוצא ונושא את חרטום ה"hammerhead" (כריש פשיט) האופייני לדור הדגמים האחרון של טויוטה (כמו למשל טויוטה C-HR החדש), יש גם עיצוב פנים חדש לגמרי, קוקפיט דיגיטלי מלא עם מסך מולטימדיה 12.3 אינץ' וממשקים חדשים – אלחוטיים לקארפליי ואנדרואיד – וגם לוח מחוונים דיגיטלי 12.3 אינץ' נוספים (בחבילת האבזור הבכירה) שניתן לבחור כמה ערכות נושא לתצוגה.

• מה דעתכם על טויוטה קאמרי סטיישן 4X4?

כל זה טוב ויפה אבל עיקר החדשות נמצאות מתחת למכסה המנוע. שם הטויוטה קאמרי מקבל את הדור החדש והחמישי של המערכת ההיברידית של טויוטה. זו מציעה 230 כ"ס ממנוע בנזין 2.5ל' ומנועים חשמליים הניזונים מסוללת ליתיום (בניגוד לניקל היידרייד המיושנת). הפחתת משקל הרכיבים השונים והיעילות המשופרת של מערכת ההנעה מאפשר לקבל נתון צריכה רשמי WLTP של 20.4 ק"מ/ל' ובמקביל גם קיצור של זמן התאוצה ל-100 קמ"ש ל-7.2 שניות בלבד.

מהצד הדינאמי של הדברים, טויוטה כיילה מחדש את המתלים ואלו מקפרסון בחזית ורב-חיבורים מאחור – האם טויוטה מסתכלת עליכם הנהגים שאשכרה אוהבים לנהוג?

בתחום הבטיחות רכב המנהלים ההיברידי כולל סוויטה מלאה של מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיבית. הרשימה ארוכה מאד וכוללת בנוסף ללהיטים הקבועים, שיפור של המערכות הנוכחיות גם סיוע פרואקטיבי בנהיגה – ועדכונים שונים מהאוויר למערכות הרכב השונות.

בהיצע של טויוטה קאמרי בישראל שתי גרסאות:

• LE במחיר של 209,990 שקלים
• XLE במחיר של 226,990 שקלים

כאשר ההבדלים הם תוספת של חישוקי סגסוגת "18, מושבי עור מאווררים ומהודרים עם כוונון חשמלי לנהג ולנוסע לצידו, לוח מחוונים דיגיטלי "12.3, הגה כוח מתכוונן חשמלית לגובה ולעומק. בגרסת XLE הבכירה.