זה מעניין תמיד לראות אילו תגובות יוצרות המכוניות שאני מביא לחניית ביתי. אבל אף אחת מאלו לא הצליחה פיזית להוריד את השכנים מהמרפסת כדי לחזות מקרוב בפלא האחרון. אפילו היקרות והאקזוטיות לא הצליחו בכך, כלי רכב היברידיים מתקדמים זכו למבט חטוף ורכבי שטח מצוייצים קיבלו מריחת חוטם על השמשה או במקרה הגרוע יותר "שריטת חיבה" ממפתח אוהד. העיקר תשומת הלב. ואף אחד מאלו לא הוריד את מר ישראלי ממשכנו ליד הגריל על המרפסת לרחוב ולמושב המכונית.

בייקמוביל מאזדה 3 החדשה. חסכונית בדלק, נאה למראה ומאד מושפעת מנשיאה חיצונית של אופניים. צילום: רוני נאק

מצד אחד מעניין מצד שני לא ממש מפתיע שכן המאזדה 3 היא מותג חברתי לכל דבר. סמן ימני של הקונצנזוס אשר קרנו ירדה ועתה הוא מתקמבק לסביבה חדשה ושונה מאד ממה שהשאיר לפני שהתאדה מהשוק בגלל מכלול שלם של אירועים ש"דלק מוטורס" היבואנית מעדיפים לשכוח.

ועכשיו היא חוזרת כשבמשרדי ההנהלה כבר השלימו שהיא כנראה לא תחזור לשנים של 22,000 יחידות (ואל תקראו לנו מותג של מוצר אחד – כן?) ועם הבטחה "לשנות את הכללים". אז יצאנו לכבישים וגם העמסנו אופניים.

מאזדה 3 החדשה

גם ה-3 החדשה כמו ה-6 וה-XC5 שלפניה משתמשת בארכיטקטורת "סקאיאקטיב" של מאזדה. וזה אומר בקצרה גישה הוליסטת לחסכון בדלק שבו משולבת שלדה קלת משקל, מנוע אטמוספרי חסכן ותיבת הילוכים מכויילת כדי למקסם את האפשרויות לצריכת דלק נמוכה בכל מצב נתון – וזאת מבלי להכנס למורכבות של מנועי טורבו ותיבת הילוכים כפולות מצמדים (להלן "כבדות") או CVT רציף (להלן "מבאס לנהיגה").

בסיס הגלגלים החדש עומד על 270 ס"מ שזה כמו טויוטה קורולה החדשה ויונדאי i35 החדשה פחות. זה מתבטא בתא מטען גדול בנפח 414 ל' ויותר מרווח לנהג ולנוסעים מאחור. המשקל העצמי של רכב המבחן עומד על 1380 ק"ג.

על ההנעה מופקד מנוע 1.5ל' אטמוספרי עם 16 שס' אשר מספק את תפוקתו בזכות יחס דחיסה גבוה. ההספק עומד על 120 כ"ס והמומנט על 15 קג"מ ב-4000 סל"ד. הכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שישה הילוכים. כחלק מתפריט "סקאי אקטיב" לממיר המומנט שבה נטיה להיות נעול ככל הניתן – ולצמצם בכך את הכוח האובד בנוזל ההידראולי.

ה-3 החדשה נראית טוב מאד מן החוץ – כמו 6 מכווצת – ומעוצבת בהתאם לרוח ולמראה החדשים והנאים של המותג. אבל זה כלום מול מה שמחכה בפנים. ה-cx5 פרץ את הדרך ועתה גם הפנים של ה-3 החדשה מצויין.  האיכות הכוללת של החומרים, מעולה. המגע של המיתוג, איכות ההרכבה ודיוק המשטחים – כולם מדגדגים איכויות של מותגי פרימיום נחשבים הרבה יותר. לפניה ה-CX5 קבלה פרסים על איכות הפנים – וה-3 נכנסת כאן לנעליים גדולות למדי ובכבוד.

בייקמוביל מאזדה 3 החדשה. התצוגה העילית נעדרת מגרסת הבסיס – כל השאר מאד דומה. צילום:יצרן

אם יש תחום שבו ה-3 החדשה כותבת את הכללים מחדש יהיה זה בתחום איבזור הבטיחות. למבחן קיבלנו את הגרסה הבסיסית ביותר – "אקטיב" – המיועדת בין השאר גם לציי רכב. וזו מצויידת כמו הגראסות היקרות ממנה במערכת "סמארט סיטי" למניעת פגיעה בהולכי רגל או קצה פקק (מע' פעילה עד 30 קמ"ש). זאת לצד 6 כריות אוויר, בקרת יציבות/משיכה, עיגוני ISOFIX, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, התראה מפני אי-חגירה ועוד.

קשה שלא לראות את המולטימדיה MZD CONNECT עם מסך 7 אינץ'. זאת בעיקר כי הוא בולט כמו …מעל אופק הדשבורד. המערכת מתממשקת עם סמארטפונים, מסוגלת להקריא SMS, ומפוקדת במגע וגם דרך חוגה בקונסולה המרכזית. המערכת מעוברתת במלואה וכוללת גם מצלמת חניה מקורית ומערכת ניווט בגרסאות "קומפורט" היקרות יותר.

רכב המבחן במפרט הנ"ל ורמת גימור "אקטיב" עולה לצרכן 128,000 שקלים.

בייקמוביל מאזדה 3 החדשה. חסכונית בדלק, נאה למראה ומאד מושפעת מנשיאה חיצונית של אופניים. צילום: רוני נאק

מאזדה 3 בדרכים

אני לא יכול לומר שהייתי אדיש לקראת הנהיגה ב-3 החדשה. ציפיתי לבלות עימה יומיים בכבישים ואחריהם אני יכול להצביע על יתרונות וחסרונות. אני מתכוון להתייחס פחות למולטימדיה שאחרי שלב החיבורים וההכירות הראשונים הופכת לכמעט שקופה ואינטואיטיבית – ויותר ל-3 כמכונית משפחתית וכמובילת אופניים.

החוויות הראשונות שלי על מערכות סקאי אקטיב לא היו טובות. וזה בעיקר בשל האיטיות והגמלוניות של תיבת ההילוכים – אשר ממהרת לעלות להילוך הגבוה ביותר וממאנת לשחרר את ממיר המומנט מנעילתו. האופי הזה יצר זמינות כוח בעייתית מאד. עידכוני תוכנה פתרו זאת כמעט לגמרי ובמאזדה 3 החדשה נותר רק צל חלש של האופי הזה. אמנם, לעיתים זמינות הכוח חסרה, אבל לרוב התיבה עירנית וחיה יותר. למנוע 1.5 תפוקה טובה ותאוצה ראויה – וזמני ההאצה יאשרו זאת – כמו גם הדחיפה בגב. מתחת ל-4,000 סל"ד לא קורה הרבה, ומעל לזה יש תהודה שגורמת לתחושה לא נעימה אצל הנהג וכאילו הרכב מתאמץ ולא מאיץ. ב-100 קמ"ש חווינו רעשי רוח נוכחים בקורה A וממראות הצד – וזה רק מחזק את האבחנה כי יש להשקיע מעט יותר בבידוד הרעשים ושיפור NVH.

בייקמוביל מאזדה 3 החדשה. למרות בסיס הגלגלים הארוך החלל במושב האחורי לא מאד גדול – הקרבה לטובת העיצוב? צילום:יצרן

המושב האחורי צפוף יותר משהיינו מצפים במשפחתית עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ. המרווח לברכיים חסר, תעלת גל-הנע מוזרה תופסת מקום של רצפה שטוחה והגג המשתפל מוקדם מגביל את גובה הנוסעים מאחור ל-180 ס"מ. המושב עצמו, נוח מאד ונעים.

למעט רעשי הרוח איכות הנסיעה היא על הצד הספורטיבי של הסקאלה. התחושה היא של הידוק וספיגה ופחות ריחוף מעל לפני הכביש. וזה מסתדר מצויין עם האופי של המותג והמכונית אשר ששה לקבל את פניו של כביש מתפתל.

מאזדה 3 בייקמוביל

איך מאזדה 3 החדשה כמובילת אופניים? לתא המטען מפער רחב אך נמוך. אפילו שדלת תא המטען עולה ונפתחת לזווית שלילית, היא עדיין  מגבילה מאד הכנסה נוחה של אופניים לחלל הפנימי של המכונית. הוסיפו לכך מדרגה של כ-10 ס"מ בין שפת ההטענה לרצפת תא המטען, וקיפול מוזר של משענות המושב האחורי רק מתוך תא המטען (למה לא גם וגם?!) והדרך לקנות מנשא אופניים סלולה בפניכם.

בייקמוביל מאזדה 3 החדשה. עם האופניים על הגב בתצורה הזו עלתה צריכת הדלק הממוצעת ב-10.6%. צילום:יצרן

מנשא תא מטען – כמו זה שבצילום – הוא פתרון זול ונוח למי שלא רוצה (או לא יכול) להתקין גגון יקר ובעיקר כשמדובר בסדאן בה מבנה תא המטען מתאים מאד לסוג כזה של נשיאת אופניים. עיגון המנשא לא נתקל בקושי מסויים גם אם גילינו כי הרווח (בין הדלת לכנף) בצד אחד מעט גדול יותר מהאחר וכי במימד הרוחב הפנסים האחוריים בסכנת התפקעות מלחץ הרצועות. אבל זה לא קרה והמנשא עוגן בבטחון לגב המאזדה. זה המקום להזכיר כי נשיאה כזו של אופניים מחייבת התקנת לוחית הרישוי במקום גלוי פן תקבלו קנס בן 270 שקלים.

עברנו כ-100 קילומטרים עד להעמסת האופניים וחזרנו את אותם ה-100 קילומטרים עם האופניים מאחור (אידאל VSR אם זה מעניין) – רוב הדרך לשני הכיוונים נעשתה עם בקרת שיוט במאמץ לחסוך כמה שיותר דלק וליצור צריכה כמה שיותר אחידה. וההבדלים היו דרמטיים: 7.5 ל' ל-100 ק"מ ללא אופניים ו…8.3 ל' ל-100 ק"מ עם אופניים בנהיגה כחוק על-פי המספרים שעל שלטי המהירות. צריך לקחת פערים אלו בחשבון שיוצאים ליעד מרוחק וכמובן לתת חיזוק חיובי לתכנון האירודינאמי הנקי של המכונית שכה מושפע משבירת הזרימה עליו ויצירת גרר רב.

בייקמוביל מאזדה 3 החדשה. מאובזרת מאד ומוכנה לצאת לשבילים – רואים? צילום:יצרן

לסיכום

מאזדה 3 החדשה אפשר לרשום בצד היתרונות את המראה, איכות הפנים, עושר האיבזור וחבילת הבטיחות. לחיוב עומדים בידוד NVH, מרווח חסר לנוסעים מאחור ופתח נמוך של תא המטען. האם היא שינתה את כללי המשחק, כמאמר הפרסומת? לא ממש. אבל היא בטח הוסיפה כמה כלים חדשים על לוח השחמט.

לפי ההודעה לעיתונות של הונדה ישראל, זו הורדת המחיר השניה של הדגם החדש של CR-V. אחרי שהושק בתחיל 2013 בכ-6,000 שקלים פחות מהודר היוצא (בגרסאות מקבילות ורק עם הנעה קדמית), מגיעה עתה הפחתת מחיר נוספת של כ-3,000 שקלים אשר מציב את גרסת ה-4X4 (לא צויין באילו רמות איבזור) במחיר התחלתי של 189,900 שקלים.

הונדה CRV משווק עכשיו במחיר מופחת של 190,000 שקלים. הפחתת מחיר שניה מאז השקתו כדי להגביר את התחרויות. צילום: פז בר

• למבחן הרכב של הונדה CR-V

• רוצים לחוות את הונדה CR-V בעצמכם? צרו קשר 

הפחתת המחיר – כך לפי הונדה – התאפשרה בזכות שינויים בשער החליפין וכן בתמיכת היצרן. מנהל חטיבת הפרטיות ב"מאיר" שרון גלזר מצביע על יעד של 1,000 יחידות לשנת 2014 ומשוכנע כי התמחור החדש יציב את ההונדה CR-V בעמדה תחרותית יותר מול מתחריה.

קבוצת מאיר ממשיכה לגלח מחירים מהונדה ו-וולוו. איור: צח פלדמן the daily killer

יחד עם זאת, לא צפויים להונדה CR-V חיים קלים. יונדאי החלה לשווק באגרסיביות את ה-IX35 המעודכן, מאזדה ממשיכה לדחוף במבצע מכירות ראשון מזה שנים רבות את ה-CX5 אשר סחף את הסגמנט כבר בשנתו הראשונה וברקע קיימים מתמודדים חזקים מאוד מטויוטה, סובארו – אשר רשמה שנת שיא לפורסטר עם 818 יחידות, דגמי ניסאן המתחדשים ועוד.

הונדה CRV משווק עכשיו במחיר מופחת של 190,000 שקלים. הפחתת מחיר שניה מאז השקתו כדי להגביר את התחרויות. (מימין): סובארו פורסטר, פורד קוגה, טויוטה ראב4, פולקסוואגן טיגואן. צילום: רוני נאק

אחד העופות הבלתי שגרתיים של עולם הטנדרים מגיע לישראל בגרסה חדשה ורעננה. סאנגיונג אקטיון ספורטס (Ssangyong Actyon Sports) נחשף לפני כשנה וחצי בתערוכת ז'נבה השוויצרית, בגרסתו החדשה. הטנדר מבוסס על הקרוסאובר של החברה (סאנגיונג אקטיון), אבל בסיס הגלגלים שלו הוארך מאוד, לכדי 306 ס"מ, ואורכו הכללי נוסק ל-5 מטרים פחות סנטימטר אחד. המטרה של ההארכה המשמעותית היא התקנת ארגז גדול ושימושי – ועדיין, להשאיר מספיק מקום לאכלוסם של חמישה נוסעים – בני משפחה או עובדי גד"ש.

סאנגיונגא אקטיון ספורטס. מטשטש את הגבול בין רכב עבודה לרכב פנאי. 205 אלפי שקלים. צילום: סאנגיונג

מתחת למכסה המנוע נמצא מנוע דיזל מדור חדש. המנוע הזה הוא בנפח של 2.0 ליטר והוא מייצר 155 כ"ס ומומנט בשרני במיוחד של 36.7 קג"מ בכל הדרך שמ-1,500 סל"ד ועד ל-2,800 סל"ד. תיבת ההילוכים – אוטומטית, בת שישה הילוכים. מערכת ההנעה מתאימה לרכב שטח שמיועד לעבוד שם באמת – בחירה בין הנעה 2X4 ל-4X4 ול-4X4 עם הילוך כוח. המתלים מאחור אינם מתלי עלים, כמקובל לעתים בטנדרים, אלא מתלי סליל עם מוט מייצב.

סאנגיונגא אקטיון ספורטס. מטשטש את הגבול בין רכב עבודה לרכב פנאי. ויש מקום לאופניים בארגז – רואים? צילום: סאנגיונג

המחיר לגרסת 4X4 עומד על 205,000 שקלים.

סאנגיונג אקטיון ספורטס. אז ככה זה אמור להראות מבפנים. צילום: סאנגיונג

סאנגיונג אקטיון ספורטס נכנס לקטגוריה מבוססת ויציבה של כ-3,000 יחידות בשנה. הגורם הדומיננטי ביותר הוא איסוזו דימקס, קרוב אליו טויוטה היילקס ומיצובישי האנטר. לאחרונה הצטרף בראש ההיצע גם שחקן רב-יכולת בשוק המסחריות: פולקסווגן אמארוק עתיר הטכנולוגיה.

ישבתי על רגבי אדמה חומים וגדולים בלב עמק יזרעאל. האוויר החם מתערבל סביבי, מדגדג בחיזיון תעתועים את תלתלי הכותנה הלבנים בשדה לידי. מאחוריי חורשת אקליפטוסים מפטפטת ברחש עלים שמתחיל בכל יום בצהריים בדיוק באותה השעה כשהבריזה מגיעה סופסוף מהים ומרימה את המחנק מהשדות הרחבים. צב מים קצן מוציא חרטום מחודד וסקרן לשמע פיצפוצים לא מוכרים – אולי משהו חדש וטעים לאכול – הוא בטח חושב לעצמו. אבל מהארוחה הזו הוא לא ירצה לטעום. מלא הפה סגסוגת אלומיניום רותחת אינה מתכון לחיים ארוכים בביצה. הוא מבין זאת ומים נעלם במים העכורים של אחד הפלגים שמגיעים לבסוף לקישון. כאן, לא רחוק מזירת הניצחון של דבורה (הנביאה) וברק (הקצין), אשר שיקעו את מרכבות הברזל של סיסרא  – רמטכ"ל צבא חצור – בבוץ של העיימק. אבל מרכבת הברזל הזה היא סיפור אחר לגמרי.

מבחן רכב סובארו פורסטר טורבו. האם זה הקרוסאובר הכי טוב בישראל? בין רגבי עמק יזרעאל עם שילוב מדהים של רכב פנאי משפחתי ומכונת נהיגה מתגמלת. צילום: רוני נאק

• קטע ממסלול המבחן בעמק יזרעאל

• איך התמודד סובארו פורסטר מול טויוטה ראב-4, פורד קוגה, פולקסווגן טיגואן?

סובארו טורבו

צמד המילים הזה מגלם בתוכו הרבה מסורת ואדרנלין אצל מי שמכיר ואוהב מכוניות והוא תמיד מתקשר לעולמות של ביצועים ולא אחת אף מגדיר אותם. והפורסטר טורבו – הוותיק בז'אנר הקרוסאוברים – הוא אמת המידה בעניין. כבר פעמיים עימתנו את אחיו צנועי המפרט מול המיטב שיש לסגמנט להציע – ופעמיים הפורסטר האטמוספרי הביס אותם. והוא עשה זאת בשילוב של חלל פנים נדיב, צריכת דלק טובה, מתלים מדהימים ויכולת שטח הטובה ביותר בקבוצה. והפורסטר טורבו, ניצב חצי קומה מעל לקבוצה הזו. ולא רק במחיר הנושק ל-270 אלפי שקלים, אלא גם באיבזור והביצועים.

והאיבזור כולל מחשב דרך משוכלל עם עמודי מידע רבים ויכולת לנתח כמעט כל שלב בנהיגה, ריפודי עור מקוריים, גג שמש ענקי, חיישני תאורה וגשם, ועוד רשימה ארוכה של פריטים ייחודיים לדגם כמו כניסה ללא מפתח ודלת תא מטען חשמלית. בתחום הבטיחות המפרט זהה לכל הדגמים וכולל 7 כריות אוויר, עיגונים למושבי בטיחות, בקרת משיכה ויציבות וכל מה שצריך כדי לקבל 5 כוכבי בטיחות.

מבחן רכב סובארו פורסטר טורבו. כיול המתלים, השלדה והבלמים שונה ומהודק יותר מהגרסאות האחרות. צילום: סובארו

ההבדל החיצוני הוא בפגושים, חישוקי הגלגלים בקוטר 18 וניצנוץ מהפנט של פנסי קסנון. אבל כל הטוב הזה נדחק לשוליים כשמגיעים לקרביים. תחת מכסה המנוע תגלו מנוע טורבו חדש – בתצורת בוקסר כמובן. כבר לא 2.5 ל' בעייתי אלא בנפח 2.0 ל' עם הזרקת דלק ישירה ומגדש טורבו חכם. התפוקה עומדת על 240 כ"ס ו-37 קג"מ. תיבת הילוכים רציפה מעבירה את הכוח להנעה כפולה-קבועה במיטב המסורת של סובארו ואין יחס העברה קצר (הכוונה היא ל-LOW). החידוש בדור הזה של הפורסטר הוא מתג X-מוד המודיע למערכת ההנעה כי הפורסטר נמצא בשטח וזה מצידו מעלה את הכוננות של כל מה שקשור לאחיזה והגבלת החלקה לרמה היסטרית למדי. אין טיפונת סיחרור והפורסטר מטפס כמו חרדון בכל מעט טכני ככל שיתירו לו זוויות המרכב. הגבלת המהירות במורד מופעלת אוטומטית וזו חוסכת לך לחיצות מיותרות ומסוכנות במורד דרדרת חלקלק ובוגדני.

מבחן רכב סובארו פורסטר טורבו. איכות החומרים שופרה מאד ביחס לדור היוצא. תנוחה הנהיגה גבוהה והראות החוצה מצויינת. צילום: סובארו

מהצד השני של הטורבו יש מתגי S  קטנים וחסרי יומרות על גלגל ההגה לצד מיתוג אנונימי של בקרת השיוט, והשמע. לחיצה על אחד מאלו יעלה את הטמפרמנט לרמה פסיכית ממש. הפורסטר יהפוך אותו מקרוסאובר משפחתי מנומס, לבועל כבישים, מיישר פיתולים ומעליב גרמניות באופן המוכר רק לחובבי רפליקות הראלי של פעם. תיבת ההילוכים הרציפה מתחלקת מחשבית ל-שמונה יחסי העברה, אפשר לדלג ביניהם גם עם משוטים בגב גלגל ההגה, והמנוע ימשיך לדחוס, ולדחוף ולמשוך למחוזות שיגרמו לכל "soccer mom" לבעתה – אם רק תלחץ על המתג ההוא כמובן. נהג ש"יודע את העבודה" יתוגמל עם הקרוסאובר הדינאמי ביותר שיש – אם בביצועים או התנהגות כביש (כ-7 ש' ל-100 קמ"ש).

מהצד השימושי יותר של המטבע, מנצל הפורסטר היטב את בסיס הגלגלים הארוך יותר של השלדה החדשה. אמנם 264 ס"מ זה לא מאד ארוך (בהשוואה ליונדאי i35 ולטויטה קורולה החדשה בסיסי גלגלים של 270 ס"מ) אבל בזכות התקרה הגבוהה ותכנון טוב של חלל הפנים מתקבל מושב אחורי מרווח מאוד, עם אפשרות לכוון את זווית המשענת וכן תא מטען ענקי בנפח 488ל'.

פורסטר ההדגמה צויד במולטימדיה מקומית אשר שולבה באינטגרציה טובה מאוד לתוך פתחי הדאבל DIN בדשבורד. חוצמזה יש גם מצלמת רוורס מקורית, בלוטות' מקורי ועוד. צריכת דלק היא תמיד נקודה בעייתית במנועי טורבו – בוודאי כשהם מגיעים בחבילה שרירית כזו. בפורסטר טורבו זה מטופל על ידי מפות ניהול המנוע השונות. כך שאם תנהגו לפי המספרים שעל השלטים תגיעו לצריכת דלק ממוצעת של 10 ואפילו 11 ק"מ לליטר. במצב הכי מחודד – כשכל הרסנים הותרו – גם 4 ק"מ לליטר הם מציאותיים.

מבחן רכב סובארו פורסטר. מתג X-מוד, הופך את זולל האספלט לחרדון סלעים יעיל מאד. במקביל מפעיל אוטומטית את הגבלת המהירות במורד. צילום: רוני נאק

לעזוב את העמק

טסתי בשבילי העמק, נהנה ממידיות הכוח, האחיזה בקרקע ותגובות השלדה המחודדות. עזבתי אותו לטובת קטע טכני, דרדרתי ומדורג באיזור עמק השלום מעל לקיבוץ הזורע – וזה, מניף חישוקי 18 לאוויר, מרים רגל, וממשיך באדישות בכיוון. נגמרו המדרגות, התחיל הכביש והקצב עולה, ועולה ועולה, מפיק אנחות מאמץ מהצמיגים הרחבים, והנאה ממני. איזה כיף היו פעם המכוניות של סובארו והנה אחת בה ה-DNA ההוא לא עומעם על ידי הפוליטיקלי קורקט.

מבחן רכב סובארו פורסטר טורבו. ככל שתפחת האחיזה כך יעלה ויפרח הפורסטר טורבו. צילום: סובארו

פורסטר טורבו ניצב מעט מעל לסגמנט הקרוסאוברים העממיים לאלו הפרימיום המתחילים מכ-300 אלפי שקלים. יש בו את האיכות הכוללת והאיבזור של מותג פרימיום עם יכולת דינאמית מרשימה מאד ובעיקר משרעת יכולת רחבה מאד – אולי הכי רחבה שאני מכיר מחוץ להקשר של מתלי אוויר וטריין ריספונס. לרוב איני נוטה לצאת בהצהרות שכאלו – לא כך הפעם – מכיוון שלטעמי זהו הקרוסאובר הכי טוב בישראל. ונכון הוא יקר אבל נורא כיפי.

ימי מכירה לקראת חג הפסח יפתחו ביום שישי הקרוב, ה-4 באפריל. המכירה תתקיים ב- 29 הסוכנויות המורשות של טויוטה ברחבי הארץ, במסגרת המבצע יינתנו הנחות והטבות בשווי אלפי שקלים על דגמים שונים וגם תנאי מימון מיוחדים.

טויוטה ראב 4 במבצעי האביב. מולטימדיה, מערכת איתור וחבילת מימון. גם אספקה תוך שלושה ימי עבודה. צילום: רוני נאק

למשל: רכב הפנאי ראב-4 עם מערכת מולטימדיה TOYOTA TOUCH וחבילת איתור בהנחה
ומסלול מימון של 24,000 ש"ח ב- 24 תשלומים.

טויוטה היילקס במבצעי האביב. הטנדר הנחשק טויוטה היילקס בגרסתו הידנית יזכה את בעליו במערכת שמע ללא תשלום צילום: טויוטה

טנדר היילקס ידני אשר רוכשיו יקבלו מערכת שמע במתנה.

הנחות ומתנות נוספות קיימות בכל דגמי היצרן.

• למבחן השוואתי טויוטה ראב 4

• איך רכבנו שלושה סינגלים בשלושה ימים

לקראת החג, כך לפי דובר טויוטה, יסופקו המכוניות במסירה מיידית,  תוך שלושה ימים עסקים מגמר התשלום.

אם עד לאחרונה כל הניסיונות לייבוא מקביל היו בעלי הצלחה מוגבלת למדי, השבוע נודע ל"שטח" על גורם משמעותי בענף הרכב אשר מתחיל בקרוב – גם – בייבוא מקביל של מותגי רכב יפנאיים. לפי אותו גורם יגיעו בקרוב לישראל מכוניות מדגם טויוטה היילנדר וטנדר טויוטה טאקומה, אבל בקנה דגמים נוספים. מחירים עדיין לא נוקבו אבל ככל הנראה מדובר בתמחור אגרסיבי למדי. לדברי אותו גורם יהנו לקוחותיו מאחריות מלאה, מוסכי שירות וכן אפשרויות למימון, ביטוח וטריידאין. רוכשי מותגי פרימיום אף יזכו לרמת שירות וחווית קניה בהתאם עם שירות נהגים ואולמות תצוגה תקניים. יהיה מעניין לראות כיצד המיזם הזה יתפתח.

בקרוב יבוא מקביל של מכוניות טויוטה. בהן ג'יפ 7 מושבים טויוטה היילנדר (כאן צילום תא הנהג של היילנדר) וטנדר 4X4 טאקומה כפול-קבינה. צילום: טויוטה

טויוטה היילנדר הוא רכב פנאי המקבלי לשברולט טרוורס ופורד אקספלורר. תוכלו לבחור בין מנוע 4 ציל' בנפח 2.7ל' עם תפוקה של 185 כ"ס או 6V בנפח 3.5ל' המפיק 270 כ"ס. לשתי גרסאות המנוע תיבת הילוכים אוטומטית עם שישה הילוכים אבל רק ל-6V אופציה להנעה כפולה. בסיס הגלגלים עומד על 279 ס"מ והאורך הכולל 485 ס"מ. זה מספיק כדי שבפנים יהיו שלוש שורות מושבים תחת גג פאנורמי. בהיצע ארבע רמות איבזור וברשימות הארוכות תגלו התנעה ללא מפתח, חישוקי 19 אינץ', דלתות תא מטען חשמליות, מושבי קפטן בחזית, שמשות כהות מזגן מפוצל למושבים האחוריים. מערך כריות אוויר רחב (בספירה האחרונה 8) וכך בקרת יציבות, משיכה, חיישני לחץ אוויר בצמיגים ועוד. כדי להתמודד אצלנו בגרסאות הבסיס של שברולט טרוורס ופורד אקספלורר (שתיהן סביב ה-220 אלפי שקלים), יהיה על התמחור של טויוטה היילנדר להיות דומה ואולי אפילו מתחת.

בקרוב יבוא מקביל של מכוניות טויוטה. בהן ג'יפ 7 מושבים טויוטה היילנדר (כאן צילום טאקומה TRD) וטנדר 4X4 טאקומה כפול-קבינה. צילום: טויוטה

טויוטה טאקומה. בארה"ב זהו הטנדר הקומפקטי של היצרן, ונמצא קומה אחת מתחת לטונדרה הגדול (טונדרה שוקל מעל 3.5 טון ולכן אינו מיובא בשלב זה). הטאקומה מיוצר עם מנוע 4 ציל' בנפח 2.7ל' ו-159 כ"ס וכן 6V 4.0ל' עם תפוקה של 236 כ"ס. למנוע הקטן היצע של תיבת הילוכים ידנית עם 5 הילוכים או אוטומטית עם 4הילוכים בעוד שה-6V נהנה משירותי תיבת הילוכים ידנית עם 6 הילוכים ואוטומטית עם 5 הילוכים. לשתי גרסאות המנוע, אפשרות להנעה אחורית או כפולה. לגרסאות בעלות ההנעה הכפולה, תיבת העברה (טרנספר) עם יחס LOW של 1:2.57  שהוא מספיק "קצר" לעבודת שטח אמיתית וגם משאיר מקום לשיפורים כשתגיע עת ההגבהות והצמיגים הגדולים.

מערך המתלים כולל עצמות עצה כפולות עם קפיצי סליל בחזית וסרן חי עם קפיצי עלה מאחור. דיסקים מאוררים ממונים על הבלימה ומערך של בקרת יציבות, משיכה ודיפ' אחורי מוגבל החלקה אחראי על האחיזה. זוויות המרכב טובות למדי עם גישה של 35 מעלות, נטישה 25 מעלות ובטן של 160 מעלות. מרווח הגחון 22 ס"מ והצמיגים נעולים על חישוקים בין 15 ל-18 אינץ' תלוי בגרסה. תצפו למצא גם נעילת דיפרנציאל אחורית מקורית ואפילו ממיר מתח ל-220V (כמו שיש בלנדקרוזר) שימושי בטיולים.

בקרוב יבוא מקביל של מכוניות טויוטה. בהן ג'יפ 7 מושבים טויוטה היילנדר (כאן צילום תא נהג טנדר טאקומה) וטנדר 4X4 טאקומה כפול-קבינה. צילום: טויוטה

משקל ההעמסה לא כזה מרשים עם כ-600 ק"ג שניתן לקשור בארגז. המשקל העצמי עומד על כ-1,900 ק"ג (גרסת 6V אוטו'). לא ברור בשלב הזה האם תוצענה גם גרסאות TRD אשר הוצגו לא מזמן. ובאותה נשימה נזכיר את חזרתו המשוערת של ה 4-ראנר אשר אצלנו הקדים את הלנדקרוזר ועשוי לשוב לארה"ק במתכונת החדשה. הטאקומה נכנס לשוק קטן למדי של טנדרים המונה כ-3,000 יחידות בשנה. כדי להיות תחרותי יהיה עליו להיות מתומחר באופן אגרסיבי מאד אם בכוונת היבואן להדיח את איסוזו דימקס, טויוטה היילקס מראש פירמידת הטנדרים – לא פועלת לטובת הטאקומה העובדה כי הוא ישווק רק עם מנועי בנזין גדולי נפח.

בקרוב נוכל להמשיך ולספר לכם עוד פרטים ככל שהמיזם יתקדם ובינתיים, ממש כמונו, התאזרו בסבלנות.

תחילת היצור של דגם הפנאי/שטח מיצרנית הרכב החשמלי – טסלה – מתעכבת בשל בעיות הנדסיות שנוצרות בעקבות ההתעקשות של היצרן על השימוש בדלתות "שחף" הנפתחות כלפי מעלה.

טסלה מודל X. הייצור מתעכב בשל סיבוכים בפיתוח דלתות השחף. גימיק יקר? צילום: TESLA

"יהיה עלינו למצא כמה פתרונות יצירתיים" אמר מסק בכנס משקיעים בעקבות פרסום רווחי החברה. מסק אומר שסטלה מבקשת לוודא כי לדלתות השחף יתרון שימושי אמיתי ולא מדובר רק בגימיק. מסק תמיד ידע להתבטא כאיש מכירות משופשף וגם הפעם הוא אמר למשקיעיו "אנחנו מנסים ליצור מכונית שהיא באמת מדהימה. מכונית שתהיה יותר טובה ומרשימה ממכונית התצוגה".

עיקר הבעיה של דלתות השחף היא אטימה טובה. זאת, כדי למנוע חדירת מי גשם, לצמצם רעשי רוח ודרך ולוודא שהמנגנון המורכב של הדלת יהיה עמיד בשנים רבות של מחזור חיי הרכב. טסלה השקיעה 82 מיליון דולרים על פיתוח רק ברבעון הראשון של השנה.

טויוטה rav4 EV. כבר משווק ומונע עם יחידת הנעה של TESLA. המכירות צוננות וככל הנראה הסכם השיתוף בין טויוטה לטסלה לא ייחודש. צילום: TOYOTA

ואנחנו מספרים לכם את כל זה מכיוון שמערכת ההנעה החשמלית אשר עתידה להניע את טסלה מודל X משמשת את הטויוטה ראב-4 החשמלית אשר משווקת – לא בהצלחה מרובה יש לציין – בקליפורניה.

הוא נמצא עמנו יותר זמן מכל רכב פנאי או "קרוסאובר" אחר. אם תרצו במידה רבה סובארו המציאה את תת-הסגמנט הזה כשלקחה בשנת 1994, את הדור השני של הלגאסי, הגביהה אותו, צירפה את מערכת ההנעה הכפולה והוסיפה את קישוטי המרכב הנחוצים להקשחת המראה (למען הצדק ההיסטורי נציין כי באותה שנה טויוטה יצרה ג'יפון על בסיס שלדת הקורולה וקראה לו RAV4). לתוצאה הם קראו אז בשנות ה-90' "אאוטבק" דגם אשר הפך לרב מכר בצפון אמריקה ובעצם בכל מקום ש"צפון" ו-"שלג" הם חלק מהזהות שלו. ולמעשה עד היום, כבר ארבע דורות דגם מאוחר יותר, אין לאאוטבק מתחרה ביחס של יכולת מול מחיר בשווקים האלו.

מבחן רכב סובארו אאוטבק 2.5. ניחוח של הרפתקה, סובארו אאוטבק המעודכן בעל ביצועים טובים יותר, חסכוני הרבה יותר ומאובזר יותר. נעים בכביש ולא פוחד מהשטח. צילום: תומר פדר

אצלנו ידע הדגם עליות ומורדות, ודווקא לאחרונה הוא זכה לעדנה בעיקר בשל גרסת כניסה במחיר הנמוך מ-200 אלפי שקלים. מהעבר השני של קטלוג הדגם שכנה גרסה אימתנית עם מנוע 3.6ל' שיש צילינדרים ועוד איבזור רב נוסף אשר הקפיץ את המחיר (ואת עליות הדלק) לאיזורים של מותגי הפרימיום. הדלתא הגדולה בין שתי הגרסאות נראתה לא טבעית. אבל כוחות הטבע, והשיווק, גישרו על התהום כשהחל השיווק של הגרסה המעודכת של הדור הרביעי – 4.5 אם תרצו – אשר מוותר אצלנו על המנוע הגדול, מוסיף עוד איבזור ל-2.5ל' וחשוב מזה מצוייד במנוע 2.5ל' החדש ומערכת ההנעה המעודכנת אשר תמשיך ותשרת גם באאוטבק הבא אשר הוצא לאחרונה בתערוכת ניו יורק.

מה העדכונים?

המרכב כמעט ולא עודכן, רק חדי עין יגלו את הקימור העמוק יותר של מכסה המנוע ואת השינוי בגריל ובפנסי הערפל המוגדלים. הצללית האופיינית נותרת ומקבלת חישוקי גלגל מעודכנים. גם הירכתיים ללא שינוי מהותי והם שומרים על אותו קסם…אגררי.

גם בתוך המכונית השינויים עדינים למדי. תמצאו את גלגל ההגה החדש כפי שיש ב-XV. עם צלעות מזוותות יותר, עשיר במיתוג ושמנמן ללפיתה – ועם משוטים להעברת הילוכים. מערכת ההיגוי היא חשמלית. חידוש בדגם הזה ותמשיך כמובן גם לדור הבא. לוח מחוונים חדש עם תצוגה רבת פונקציות במרכז ופרופיל חדש וקמור יותר לדשבורד. גרסת X בה נהגנו מצויידת עם מולטימדיה מקומית (שכמו רבות אחרות מסוגה בעלת איכות קליטת רדיו בינונית) מצלמת חניה, קישוריות מלאה ועוד. תחתיה שוכנת בקרת אקלים ויש גם בלם חניה חשמלי, מחשב דרך ואפילו פנסי קסנון.

מבחן רכב סובארו אאוטבק 2.5. תא הנהג וחלל הנוסעים מעודכנים קלות עם גלגל הגה חדש – היגוי חשמלי – לוח מחוונים עם מחשב דרך וצללית גבוהה יותר של הדשבורד. המולטימדיה מקומית איכות קליטת הרדיו בינונית. צילום: תומר פדר

אבל הסיבה האמתית למבחן הזה הוא המנוע המעודכן. מנוע, שכאמור יהיה גם באאוטבק הבא. מדובר בדור החדש של מנועי סובארו ודי בשינוי תפיסה מבחינתם. למנוע נפח של 2,498 סמ"ק כאשר סובארו האריכו את מהלך הבוכנה על חשבון הקוטר בניסיון לקבל יותר מומנט וגמישות אבל גם חיסכון בדלק. בנוסף לבלוק המנוע ולראשי המנוע החדשים מצויידים שסתומי היניקה והפליטה בתזמון משתנה. סובארו עוד החליפה את רצועת התזמון בשרשרת מתכתית, כדי לאפשר לתכנן ראש מנוע צר ומכאן זווית צרה יותר בין השסתומים. זאת כדי לייעל את הזרימה לתוך חלל השריפה והחוצה ממנו. התפוקה עומדת על 173 כ"ס ב-5,600 סל"ד ו-24 קג"מ ב-4,100 סיבובים.

תיבת הילוכים רציפה מעבירה את הכוח לכל ארבעת הגלגלים דרך מערכת ההנעה הכפולה המזוהה מכל עם סובארו. למערכת היכולת לתעל את מומנט המנוע לכל גלגל בנפרד אם דרך דיפרנציאל מרכזי אקטיבי ואם באמצעות בקרת משיכה על כל גלגל.

בתחום הבטיחות מצוידת המכונית בשש כריות אוויר, איזופיקס למושבי ילדים, בקרת יציבות, בקרת משיכה, סיוע לזינוק בעליה ומגבר בבלימת חירום. המחיר 199,900 שקלים.

לדרך

זה לא סוד שלאורך השנים מאד אהבנו את האאוטבק. ואהבנו אותו בזכות היכולת לעשות כמעט את הכל. וכשנהגנו בו שוב, אחרי די הרבה זמן, נהננו להיזכר מדוע הוא התחבב עלינו כל-כך. הנוחות שהוא מציע בעיר מצויינת. שילוב של מתלים המכויילים נכון וצמיגים בעלי עובי דופן בשרנית (חתך 60) מספיק כדי שיחד יבודדו את רוב השיבושים שבעיר. למנוע החדש זמינות כוח עדיפה כבר מסל"ד נמוך, ועם התיבה הרציפה, נדמה שהוא יוצא מהמקום חזק יותר וממשיך ומאיץ באופן חלק ואחיד.

בידוד הרעשים טוב מאד אבל לא מצטיין. נרשמו רעשים מכיוון בתי הגלגלים ורעש סביבה שחדר פנימה. הראות לכל הכיוונים מצויינת ואפילו שמדובר ברכב גדול למדי – באורך 4.8 מ' – קל מאד להסתדר עימו בעיר.

מפער הדלת האחורית נוח מאד לנוסעים מאחור, וכך גם החלל הפנימי. יותר נדיב בכיוון של רגליים וכתפיים פחות ראוי לציון לגובה. גם תא המטען גדול מאד והגישה אליו סופר- נוחה. זה מציע נפח של 490 ל' ויש בו גם אוזני עגינה ושקע מתח שימושי.

מבחן רכב סובארו אאוטבק 2.5. מערכת ההנעה הכפולה מרשימה כרגיל. הורדת הכוח לקרקע מצויינת ובקרת המשיכה עירנית ויעילה מאד. למתלים משקל תרומה רבה הן לנוחות והן לאחיזה. המגבלה העיקרית בשטח הן זוויות מרכב מאד שטוחות. מרווח הגחון 21.3 ס"מ. צילום: תומר פדר

הגדולה של האאוטבק היא באופן שבו הוא מכסה מרחקים. איכות הנסיעה שבו נדמה שרק הולכת ומשתפרת ככל שעולה המהירות. שימו את המחוג על המספר הרצוי והוא ימשיך וישייט אל האינסוף. סובארו תמיד ידעו לכייל היטב את המתלים שלהם וגם הפעם נעשתה כאן עבודה מדוייק ותואמת-משימה של המכונית. אם להיתפס בקטנות אפשר לרטון שחסר מעט ריסון כשנוסעים מהר. חוסר המתבטא בנידנוד מרכב עדין (אוסילציה קלה) אבל לא יותר מזה.

בכביש מתפתל לא תאמינו כמה יכולת יש לכלי הזה. אני חייב להסתייג מההיגוי החשמלי. יש אמנם משקל ודיוק אבל המשוב נותר ביפן. המחסור בריסון בולט כאן עוד יותר, אבל היכולת וסף היכולת גבוהים בוודאי לרכב עם מרווח גחון של 21 ס"מ. רמת האחיזה מרשימה מאד כמו גם התגובות הנכונות של השלדה על פני משרעת רחבה של עומסים. מאד מרשים. זו לא מכונית נהיגה, אבל היא תתן לכם אם רק תבקשו.

מבחן רכב סובארו אאוטבק 2.5. תא מטען גדול, ושקע מתח מאפשרים נשיאת מטען קמפינג חשוב לגיחת שטח ראויה. סובארו אאוטבק יכול לקחת אתכם הרבה יותר עמוק לשטח ממה שאת םעשויים לחשוב. צריכת הדלק לשם תעמוד על כ-11.5 קילומטרים לליטר. צילום: תומר פדר

אאוטבק קופץ לשטח כמו ברווז למים. ומעולם הוא לא פחד לשים חצץ מתחת לגלגלים שלו. להיפך. היכולת של מערכת ההנעה הכפולה מוגבלת רק בשל זוויות מרכב שטוחות מדי – גישה 18 מעלות! – וסרחי עודף ארוכים אשר מביאים את הפגושים קרוב מדי לקרקע. מרווח הגחון עומד כאמור על 21.3 ס"מ גבוהים מאד, אבל אלו נאכלים מהר על ידי הפגוש הקדמי המתנודד מרכות המתלים. הוא יזלול שביל כבוש – כמו זה בו נסענו בנחל אמציהו – כמו שאף כלי אחר לא מסוגל לו. אבל אם יפגוש מדרגות או גבנונים הוא יתקשה שלא להיחבט בשטח. זה המקום לציין את היעילות של בקרת המשיכה ואת הסיוע החביב של הזינוק בעליה. אלו ממקסמים אחיזה בתנאים גבוליים וחונקים ביעילות כל רמז לסיחרור גלגל סורר או הצלבה שלא במקומה. אגב הצלבות, אל תצפו כאן ליכולות מדהימות, לא נדרש הרבה יותר מחריץ מים כדי להניף גלגלים לאוויר – נצלו נכון את בקרת המשיכה והיא תהפוך את ההצלמה ל-"לא אירוע".

מבחן רכב סובארו אאוטבק 2.5. נכון, המחליף שלו כבר הוצג אבל עתה לדגם הנוכחי יש איכויות חדשות ותג מחיר מאד מעניין. צילום: תומר פדר

• יותר כוח? מבחן סובארו פורסטר טורבו

• טיול מעניין שמתאים גם עם סובארו אאוטבק

סיכום

אאוטבק 2.5 הוא כרגע הגרסה היחידה של הדגם המשווקת בארץ. אבל הוא במידה רבה נמצא בחלל שכה הפריע לי בין הגרסאות הקודמות. הוא מצוייד במנוע חזק יותר וחסכוני יותר (ממוצע 11.3 קמ"ל) וגם מאובזר יותר מה-2.5 הקודם. חלק גדול מהאיבזור שהיה ב-3.6 ל' היקר נמצא גם כאן ואם תרצו ריפודי עור  זו אופציה שקיימת. אבל מעל לכל זה יש כאן כלי רכב בעל משרעת יכולת מאד רחבה ומאד מרשימה. בתחומים רבים הוא יהיה טוב ממכוניות שהן עמודי תווך בסגמנט שלהן, והוא יכול לעשות יותר ולקחת אתכם רחוק יותר מכל אחת מאלו.

אחד הדגמים הוותיקים ביותר בתיק המוצרים של ניסאן מתחדש עתה באופן רשמי. הטנדר NAVARA, נאוורה, אשר משווק גם אצלנו, זוכה לטיפול עומק משמעותי אשר נועד ליישר את הקו עם הדור החדש של הטנדרים מאיזוסו, טויוטה, ובקרוב גם מיצובישי. כמו אלו, גם הנאוורה ייוצר בתאילנד לשווקי המזרח בעוד שהשוק האירופאי מקבל את הטנדרים שלו ממפעל ניסאן בספרד.

ניסאן NAVARA מודל 2015. מעוצב יותר, מאובזר יותר ועם יותר ביצועים זה מה שמבטיחה ניסאן בחשיפה העולמית של הטנדר החדש. צילום: NISSAN

ניסאן – כך לפי תיק העיתונות – נותרה נאמנה למסורת של עמידות וקשיחות אבל הוסיפה למסורת בת 80 השנים של ייצור טנדרים גם חווית נסיעה, איכות חיים ופינוקים של SUV. לדברי  ניסאן ה-NAVARA החדש: "יקבע את הרף העליון בביצועים, קשיחות, שימושיות לצד עלויות אחזקה נמוכות".

מעצבי ניסאן השקיעו מאמץ ניכר לעין כדי ליצור טנדר מעוצב ומחוטב – כשהם מתרחקים מהמראה הקופסתי של הדור הנוכחי. פנסי החזית מקבלים תאורת LED ולמרכב נוספו כנפיים מורחבות, מאותיים בפנסים ועיטורי כרום.

ניסאן NAVARA מודל 2015. מעוצב יותר, מאובזר יותר ועם יותר ביצועים זה מה שמבטיחה ניסאן בחשיפה העולמית של הטנדר החדש. צילום: NISSAN

גם סביבת הנהג עברה שידרוג בנוסח רכבי השטח כאשר הנושא המרכזי היה להגדיל ככל הניתן את שדה הראיה ולתת לנהג ולנוסעים תחושת מרחב משופרת. בעיה מהותית בטנדים כפולי-תא היא דלתות צרות בעיקר בשורה השניה. גם בזה טיפלו בניסאן עם חשיבה מחדש של מפערי הדלתות ואופן הכניסה ל-NAVARA.

ניסאן NAVARA מודל 2015. תא הנהג וסביבת הנוסעים מבטיחים כניסה קלה יותר וחוויות נסיעה משופרת בין השאר בזכות איבזור רב. צילום: NISSAN

לגבי המפרט הטכני כמעט ולא קבלנו מידע נוסף למעט העובדה כי קוטר הסיבוב יהיה קטן יותר וכי היצע מנועי הדיזל – שניהם בנפח 2.5 ל' יפיק 163 או 190 כ"ס. העברת הכוח נסמכת על תיבת הילוכים אוטומטית עם שבעה יחסי העברה או ידנית עם שישה הילוכים. צריכת הדלק משופרת ב-11%. בקרת משיכה ויציבות יחד עם אמצעים נוספים לשיפור האחיזה בשטח יהיו הימור בטוח כמו גם מערכות מולטימדיה מהדור העדכני יתנו הופעה במפרט הרכב לכשיתחיל שיווקו במהלך 2015.

אצלנו הנווארה מעולם לא היה שחקן דומיננטי אבל הוא תמיד היה נוכח ונחשב לחזק ולמפנק שבהיצע. הסגמנט נשלט אצלנו על ידי איסוזו דימקס ובמידה פחותה יותר על  ידי טויוטה היילקס אשר סובל מבעיות אספקה. לאחרונה הצטרף לסגמנט גם פולקסווגן אמארוק אשר מביא לסגמנט הקטן המונה כ-3,000 יחידות בשנה, איכויות ייחודיות. ראו במבחן הדרכים.

סדנת ICON עשתה לעצמה שם כמי שלוקחת עיצובים קלאסיים ויוצרת אותם מחדש כחבילה סופר-איכותית המאגדת טכנולוגיות רכב מודרניות עם עבודות אומנות בסגסוגות, עור ועץ. הם החלו כמוסך בלוס אנג'לס שמתקן ג'יפים של טויוטה מסדרת FJ, החלו לייצר בעצמם ולשפר את רכבי השטח הקשוחים האלו, ובשנים האחרונות החלו אף להמציא עצמם מחדש כשאימצו את הקונספט הזה למכוניות אמריקאניות קלאסיות למשל ג'יפ CJ2 ולאחרונה גם פורד ברונקו – מהדור הראשון.

אלא שמתחת למרכב הקלאסי – ייצור חדש כמובן מאלומיניום – תגלו מנוע מודרני של פורד – כזה המשרת בדרך כלל בדור האחרון של מוסטאנג GT, 8V בריא עם תזמון שסתומים משתנה ותפוקה של 415 כ"ס ו-40 קג"מ. תיבית ההילוכים הסטנדרטית מגיעה מאייסין היפנית ועם חמישה הילוכים, ויש גם אופציה לתיבה אוטומטית של פורד עם ארבעה הילוכים. תיבת ההעברה (טרנספר) הוא יחידה רצינית מאד של אטלס עם LOW בעל יחד זחילה של 3:1. זה מקנה לסרנים (דנה 60 מאחור עם LSD ודנה 40 בחזית) יש אופציה לנועלי דיפ' של ARB. כל הטוב הזה תלוי על קפצים של אייבך ובולמים מ-FOX – למהלך מתלה של כ-30 ס"מ בכל פינה.

אייקון BR. עבודת יד והתאמה אישית – כל היחידות מיוצרות בסדנה בלוס אנג'לס בהזמנה מראש – האופציות תלוית בעומק התקציב. צילום: ICON

בין הפריטים ש-ICON גאים בהם אפשר למנות ידיות דלת מגוש מתכת מכורסם אחד, כך גם תושבות ה-GPS, ואפילו מנופי האיתות ומוט ההילוכים. לוח המחוונים אנאלוגי-דיגיטאלי, וכל התאורה מבוססת LED וקסנון.

• ל-ICON יש גם אופניים חשמליים

• הטויוטה FJ של ICON

כמו כל כלי רכב שמיוצר במספרים מוגבלים מאד ובהזמנה מראש – גם כאן האופציות להתאמה אישית על ידי הלקוח תלוית רק בעומק הארנק שלו. מחיר הבסיס הוא כ-150 אלפי דולרים.

מינימאליזם מאקסימאלי. אייקון BR, הומאז' לפורד ברונקו של שנות ה-70'. צילום: ICON

בתקופה בה המראה החיצוני והתדמית חשובים מהתוכן, אופנת הקרוסאוברים – רכבי "כאילו שטח" המוחצנים תפסו בשנים האחרונות את מקומם של רכבי השטח האמיתיים ודחקו אותם לשוליים של תעשיית הרכב. אבל למרות שהגיעו כמעט לסף הכחדה, עדיין יש כמה יצרנים שממשיכים להחזיק בהיצע הדגמים שלהם רכבי שטח אמיתיים, לצרכי שימור המורשת והתדמית בתרבות המערב ולמדינות בהן יכולת שטח אמיתית היא מחויבת במציאות כדי לצלוח את שטחי הבר הנרחבים.

מהדורת יצור מיוחדת לציון 30 שנות יצור של טויוטה לנדקרוזר סדרה 70. קיימות גרסאות מרכב ופיקאפ נוספות. צילום: TOYOTA

טויוטה לנד-קרוזר סדרה 70, חוגג כעת שלושה עשורים מאז ירד בפעם הראשונה מפס הייצור בעיר יושיווארה (כיום טויוטה סיטי) ביפן והחליף את סדרה 40 האייקונית. בניגוד לשאר דגמי לנד-קרוזר שהופיעו אחריו והתאימו עצמם למודרניזם (80 שהפך ל-100 ול-200/V8 כיום או הפראדו הנפוץ בישראל) ה-70 כמעט ולא השתנה, ומציע גם כיום מכלולי שטח חסונים כמו שלדת סולם, שני סרנים חיים ומערכת הנעה כפולה פשוטה שהפכו אותו לאחד מאותם רכבי שטח נחשקים בקרב "יודעי דבר".

מהדורת יצור מיוחדת לציון 30 שנות יצור של טויוטה לנדקרוזר סדרה 70. תא הנהג והנוסעים הוא מאקסימאלי במינימאליזם שלו. מסך מגע ומולטימדיה? לא כאן! צילום: TOYOTA

בישראל ה-70 שווק לזמן קצר בסוף שנות התשעים וצחוק הגורל הוא שהיבואן שהתקשה למכור את עשרות היחידות שהביא נאלץ להיפטר מהם במחירי "שחיטה" וכמה שנים לאחר מכן כששועלי השטח המקומיים נודעו לאופיו הייחודי של ה-70, הוא הפך למבוקש כל כך בשוק המשומשות שנמכר במחיר גבוהה ממחירו כחדש אפילו אם היה בשירות מוסדי או ממשלתי.
ברבות השנים סדרה 70 חדלה לעמוד בתקני בטיחות וזיהום אוויר שהפכו מחמירים יותר, ואפילו בארץ המוצא השיווק פסק לפני עשור וכל תוצרת המפעל מיוצאת לאפריקה ולאוסטרליה. כעת לכבוד חגיגות ה-30, שהופכת את ה-70 ללנד-קרוזר המיוצר במשך הזמן הארוך ביותר (ה-40 יוצר במשך 25 שנים), טויוטה החליטה להחזיר את ה-70 לאולמות התצוגה בארץ השמש העולה למשך שנה בלבד.

מדובר בדגם שעבר מתיחת פנים מקיפה ב-2007 (שעיקרה יחידות כוח מודרניות והחלפת קפיצי העלים מלפנים בספירלות) ויוצע במרכב "וואגון" 5 דלתות או טנדר דאבל קבינה – גרסה שתשווק לראשונה ביפן. המפרט הטכני כולל מנוע בנזין V6 בנפח 4.0 ליטר המפיק 228 כ"ס, תיבת הילוכים ידנית עם חמישה יחסים, נעילות דיפרנציאל קדמי ואחורי חשמליות, אביזרי בטיחות כמו צמד כריות אוויר ו-ABS נוספו לרשימת האבזור התקני כמו גם צמד סמלים בפרופיל לציון הגרסה החגיגית. המחיר ביפן יעמוד על כ-120 אלף שקלים לפני מיסים. לנו נותר אלא לקנא

כשהיא מציגה את הטרנד של שפה העיצובית החדשה של המותג, באחד הסגמנטים החמים ביותר בעולם הרכב וגם אצלנו, עתידה טויוטה לחשוף בתערוכת פריז הקרובה (תחילת אוקטובר), ג'יפון קומפקטי חדש, קרוסאובר ליתר דיוק, אשר עתיד להתחרות מול קרוסאוברים של יצרנים רבים אחרים. במובן הזה האם טויוטה איחרה להגיב?

לפי ההודעה לעיתונות עתיד ה-C-HR להיות היברידי וככל הנראה יתבסס, כמו מתחריו, על פלטפורמה ומערכות הנעה של סגמנט B. במקרה דנן מדובר ככל הנראה בזו של טויוטה יאריס החדשה אשר הושקה לא מזמן גם אצלנו.

קונספט לג'יפון קומפקטי של טויטה. C-HR יתבסס על טויוטה יאריס החדשה ויצוייד בהנעה היברידית. עיצוב חדש, שפה עיצובית רעננה לכל מותג טויוטה? צילום: טויוטה

עיצוב הטויוטה נוגע בכל הבסיסים החשובים אשר יוצרים מנח אסרטיבי ודינאמי לרכב הפנאי הקטן. היחס בין הדופן לשטח החלונות, בתי הגלגלים הגדולים וכנפיים מנופחות, סרחי עודף קצרים ועוד. לאור היצירתיות הרבה וההעזה של יצרנים רבים בתחום העיצוב – בעיקר בקבוצת הרכב הזו – אפשר לנחש כי הגרסה הסדרתית לא תהיה מאד שונה – למרות השמרנות של טויטה בעניין הזה.

הונדה VEZEL האם ייבשר של החזרה של HR-V בשוק האירופאי ואצלנו? צילום: הונדה

על רקע זה נציין גם כי הונדה צפויה להציגה קרוסאובר קומפקטי סידרתי בתערוכה VEZEL המתבסס על הונדה ג'אז וגם הוא יהיה היברידי. וחשוב לא פחות עבור חובבי השטח, סוזוקי עתידה לחשוף את הג'ימני החדש (אולי תחת השם iV) וזה עתיד להגיע אלינו עוד בשנת 2014.

מאת: ניר בן זקן

בשונה משאר היצרניות הקוריאניות שהפכו לענקיות בתעשיית הרכב הגלובאלית, סאנגיונג נותרה בנישה מצומצמת רק עם שבעה דגמים בפרוטפוליו, מאלו שלושה מגיעים ארצה; רקסטוןרכב שטח עם שבע מקומות. רודיוס – מיניוואן גדול ומושא הכתבה:אקטיון ספורטס. המאפיין המרכזי במשפחת סאנגיונג הוא מפרט בסיסי נטול טכנולוגיה מתקדמת או אבזור מפנק בתמורה למחיר אטרקטיבי, העומד במקרה דנן על 205 אלף שקלים, נמוך ביותר מ-10 אחוז ממתחריו היפניים.
אקטיון ספורטס החליף את המוסו ספורטס ב-2006 ולפני כשנתיים עבר מתיחת פנים מקיפה. אך השיווק בישראל החל רק בשנה האחרונה. הוא שומר על אופי דומה לאביו הרוחני, מתבסס על רכב השטח של החברה – אקטיון – שיבואו ארצה הופסק. הספורטס מצויד בקפיצי סליל אחוריים, פריט ייחודי בקטגוריה, שאמורים להטיב עם נוחות נסיעה על חשבון יכולת העמסה וקבינה מרווחת על חשבון גודל שטח המטען, שכן רק מעטים מבעלי הטנדרים באמת מנצלים את תכולת הארגז במלואה. אבל האם בקטגוריה ששינתה את פניה מאז ביטול מפלט המס והסמכות על לקוחותיה מוסדיים בעיקר, מצדיק הספורטס את יתרונותיו על הנייר. יצאנו ליום עבודה בשדה, בשטח וחזרנו לעיר הגדולה עם כמה תובנות.

מבחן רכב סאנגיונג אקטיון ספורטס. ניר חושב שהוא כבר לא מכוער. מה דעתכם? צילום: ניר בן זקן

כבר לא מכוער
עיצוב מוקפד מעולם לא היה אבן דרך של היצרן הקוריאני ולמעשה נראה שמעצבי סאנגיונג עשו מאמץ ניכר להקנות למגוון הדגמים חזות ייחודית ושונה בנוף שהייתה פשוטה, גסה, קשה לעיקול ויש ייאמרו אף מכוערת. מתיחת הפנים של הטנדר הפכה את החרטום לנורמטיבי יותר, אבל האחוריים עדיין מגושמים כבעבר והיציבה נותרה נמוכה. טנדרים אומנם לא נועדו להיות מטופחים כמו קרוסאוברים, אבל לספורטס חסרה המסוקסות של היי-לקס, דימקס או נאברה כשאפילו ההאנטר נראה קשוח לידו.

תא הנוסעים עבר שדרוג מבורך; הפלסטיקה איכותית ובעלת שילוב צבעים נאה ביחס לרכב עבודה, הקונסולה המרכזית פונה לכיוון הנהג וכוללת מערכת שמע מקורית עם בלוטות' ו-USB. שאר המוזרויות לא נעלמו, כמו מתגי השליטה מההגה, כפתור זעיר לתפעול ידנית של תיבת ההילוכים שמותקן על הבורר, שעון זמן דיגיטאלי שמציג באופן ווירדי את שורת הדקות מתחת לשורת השעות ודלת אחורית עם מגרעת בולטת בחלקה התחתון שפגעה לעיתים בידיים בעת סגירתה.

מבחן רכב סאנגיונג אקטיון ספורטס. הטנדר נמוך, הירכתיים נראים "כבדים" וסלילי המתלה מגבילים את נשיאת המטען. צילום: ניר בן זקן

• אולי בכל זאת תבחרו בפולקסווגן אמארוק?

כוונון גובה המושב באמצעות צמד ברזים בשילוב הגה ענק שאינו מתכוון למרחק מקשים על מציאת תנוחת נהיגה וגם בסיס הגלגלים (שנותר כבעבר 306 ס"מ) קצר משל מרבית מתחריו ולא משאיר מרווח מספק לרגלי הנוסעים בשורה האחורית כמי שמיועד גם לשימוש משפחתי. עוד נציין את החוסר בתאי האכסון גדולים, רק שקע 12V בודד, צמד כריות אוויר בלבד ואפילו חגורת בטיחות רק למותניים במושב האמצעי בספסל האחורי, פריט שהחשבנו לנחלת העבר כבר בעשור הקודם.
מידות הארגז נותרו צנומות (ר/א 127.5/160 ס"מ) והוא יתקשה להכיל טרקטורון אבל יאכלס משטח סטנדרטי. ובנוסף דלת התא המסיבית מקשה על העמסה ואמבטיית הפלסטיק המקורית לא מגנה באופן מלא על ספי הארגז. בשל קפיצי הסליל יכולת העמסה מוגבלת ל-630 ק"ג הנמוכה משמעותית ממתחריו הנושקים ל-1,000 ק"ג.

על הכביש
בחזית שוכן כבעבר מנוע בנפח 2.0 ל' טורבו דיזל שמגיע ממרצדס, אך בסיוע מגדש טורבו בגיאומטריית מניפה משתנה מניין הסוסים עלה ל-155 (14 יותר) וזמינות הכוח שופרה עם 36.7 קג"מ ב-1,500 סל"ד (5.1 קג"מ יותר ב-300 סל"ד פחות). יחידת הכוח משודכת לתיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסים ולתיבת העברה של "בורג וורנר" עם הנעה אחורית לכביש, כפולה לשטח והילוך כוח קצר. הביצועים בספורטס לא ממש ספורטיביים וגם את מתחריו בעלי הארגז הוא לא ינצח במאוצי רמזורים או בתחרות משיכת חבל. אבל עדכון יחידת הכוח עמעם את השהיית הטורבו המעצבנת מהדגם הקודם והיא מספקת דחף טוב גם תחת עומס משקל בארגז ושיפוע כביש תלול. בידוד הרעשים השתפר, המנוע שקט בשיוט (2,050 סל"ד ב-110 קמ"ש) וגם רעשי רוח ודרך חודרים לקבינה פחות מבעבר.

מבחן רכב סאנגיונג אקטיון ספורטס. תא הנהג וסביבתו איכותיים מבעבר. כפתורציה רבה על גלגל ההגה שאינו מתכוון לעומק. צילום: ניר בן זקן

עם 499 ס"מ בין הפגושים (כ-20 עד 30 ס"מ פחות ממתחריו), רדיוס סיבוב מצויין (6.2 מטר) וראות טובה תודות לסף חלונות נמוך, התניידות אורבאנית ומציאת חניה ברחובות המטרופולין הצפופים קלה מכל טנדר אחר. המיתלים הרכים והצמיגים עבי הבשר (225/75R16) תורמים לנוחות טובה במהירות נמוכה, במיוחד מהציר האחורי בעל קפיצי סליל, אבל ברצף שיבושים ומהירות מעט גבוה יותר הוא מתנדנד ומתלתל יתר על המידה בשל היעדר ריסון מספק מבולמי הזעזועים.
בכביש המפותל לספורטס זוויות גלגול גדולות, הגה ארוך ומעורפל אך הבלמים טובים יחסית (דיסקים מאחור לעומת בלמי תוף ברוב המתחרים) והאחיזה בציר האחורי גבוהה, במיוחד בהשוואה לעצבנות אחוריים שמאפיינת טנדרים ללא מטען בארגז, כך שההתנהגות הכביש טובה ובטוחה באופן יחסי.

מבחן רכב סאנגיונג אקטיון ספורטס. מוגבל בשטח למרות ה-LOW ובזכות מרווח גחון מוגבל וזויות מרכב שטוחות. צילום: ניר בן זקן

משטח טכני יותר עדיף להימנע. למרות הילוך כוח קצר המאפשר קצב זחילה, זווית המרכב קטנות (זווית גישה נטישה 25/25 מעלות), מרווח הגחון נמוך יותר אפילו מקרוסאוברים (18.8 ס"מ) באשמת גשר תיבת העברה שלא הפסיק להתגרד באדמה, מהלכי המתלה קצרים ובקרת המשיכה לא מצליחה למנוע את סחרור הגלגלים בהצלבת צירים ולהעביר את הכוח לאלה האוחזים. הנקודה החיובית היחידה היא צמיגים עבי הבשר שפגיעים פחות לצביטות מאבנים או סלעים ושבנסיעה בחול ניתן יהיה להפחית מהם הרבה אוויר ללא חשש.

מבחן רכב סנאיונג אקטיון ספורטס. אז מה? נקח דימקס בכל זאת? צילום: ניר בן זקן

אלטרנטיבה כלכלית לדימקס?
כדי לכתוב את שורת הסיכום החלטנו להפגיש את הספורטס עם המלך הבלתי מעורער של הקטגוריה, המחזיק ב-50 אחוז מנתח השוק, איסוזו דימקס. הדימקס ברמת הגימור S שהתייצב למבחן מציע מעט פחות אבזור מותרות מהאקטיון (מערכת שמע מקורית עם בלוטות') וזאת למרות שבמחיר 229 אלף שקלים הוא יקר ממנו ב-24 אלף שקלים. אבל פרט לכך הדימקס עדיף כמעט בכל פרמטר; תא הנוסעים שלו מעט מרווח יותר (309.5 ס"מ בסיס גלגלים), יש לו 6 כריות אוויר לעומת 2 ובעיקר הארגז גדול משמעותית ויכולת העמסה עומדת על 1,050 ק"ג וגם יחידת הכוח (2.5 ליטר טווין טורבו 163 כ"ס, תיבה אוטומטית עם 5 הילוכים) מספק ביצועים טובים יותר. יכולת השטח טובה משמעותית תודות למרווח גחון נדיב (22.5 ס"מ) מהלכי מתלה גדולים יותר ובקרת משיכה אפקטיבית שמונעת סחרור גלגלים בהצלבת צירים. לא רק בשטח טכני הוא מפגין עליונות, גם בגיחת שבילים קצרה בעמק יזרעאל הדימקס מבודד שיבושים טוב משמעותית, מאפשר "לקצר דרך השדות" במהירות גבוה הרבה יותר מבלי לשמוע מחאות מצד הנוסעים. צריכת הדלק הייתה כמעט זהה; 11.1 קילומטר לליטר באיסוזו לעומת 11.5 קילומטר לליטר בסאנגיונג בנהיגת שיוט.
בשונה מבעבר, פער המחיר כיום בין האקטיון ספורט לשאר הטנדרים לא מספיק גדול בכדי להצדיק את הפשרות הרבות שדורש הקוריאני כמו תא הנוסעים הצפוף והמיושן, נוחות הנסיעה הבינונית ובהתחשב באופי השימוש של לקוחות הטנדרים כיום בעיקר לצרכי עבודה ופחות כרכבים משפחתיים הארגז הקטן ויכולת העמסה הנמוכה עומדים בעוכריו. אם מחירו היה נמוך יותר, יכול היה האקטיון ספורטס להוות אופוזיציה, אבל במחיר הרשמי של 205 אלף שקלים הוא לא מצליח להיות מספיק אטרקטיבי ומפסיד בעיקר לעצמו. הדימקס מוכיח שבמקרה זה הבחירה של הרוב היא גם הבחירה העדיפה.

האירוע התקיים בהדסה נעורים שליד בית ינאי בחול המועד סוכות בקונספט קצת שונה.

ערב המרוץ התכנסו הצוותים לבדיקות טכניות והרצאה של צחי מדהלה בנושא בטיחות בדרכים יחד עם ילדי הדסה נעורים, למחרת המרוץ התקיים בשני שלבים, המקצה הראשון בשעות הבוקר ללא קהל והחל משעה 13:00 בצהרים מקצה נוסף ומופעי ראווה לטובת 300 הצופים שכיבדו את האירוע והגיעו.

 כתבה וצילמה: כפרה – עדי שפרן

ישנם דברים שגורמים לילהניע את הרכב, לנסוע שעה וחצי אחרי יום עבודה (שרובו נהיגה בדרכים) ולהתייצב ערב המרוץ בשעה שנקבעה לצוותים ולוות אותם בצילומים ובשיחות.

מלבד המפגש עם האנשים המיוחדים, יש דברים שאני מרגישה אצלי סוג של מחויבות, זאת תודה אישית שלי לאותם צוותים שמגיעים להתחרות במרוצים האלו, הם מכינים את הרכבים במשך חודשים, מחכים לתאריך בו יתקיים המרוץ הבא כדי לנעוץ סיכה ביומן. הם פועלים לפי דרישות בירוקרטיות מתישות ובלתי אפשריות, תרים אחרים נותני חסות, מפסידים ימי עבודה, לילות רבים ללא שינה והכל נעשה בשל אהבה אחת גדולה לספורט המוטורי.

הרי אין כאן פרסים כספיים, למעט תמיכתם של נותני החסות (לרבים התומך העיקרי זה הם עצמם), הפרס העיקרי הוא גביע של כבוד, הפרס הנוסף זה ההכרה בהם ובספורט שהם מייצגים, ההכרה מצד הרשויות שטורחות לתזז אותם ונמנעות מלהגיע (למרות שהבטיחו להגיע לאירוע) ולהוקיר תודה לאותם אנשים שבזכותם הספורט המוטורי בארץ נשמר.

מיד לאחר הבדיקות הטכניות, נכנסו הצוותים לתדרוך והרצאה בנושא בטיחות בדרכים אותה העביר צחי מדהלה. עינב מדהלה ז"ל, אחותו של צחי נהרגה לפני כ-18 שנה בתאונת דרכים, המשפחה הכינה לזכרה סרט שנקרא "לא אתחתן לעולם" המספר את סיפור התאונה ומטרתם להעביר באמצעות הסרט ופועלו של צחי בנושא, את המודעות לבטיחות בנהיגה ובדרכים.

בוקר המרוץ, אני מוצאת את עצמי מתעוררת עוד לפני שהשמש חושבת לשלוח את קרניה, או לפתוח עין של תאורה ומצפינה לכיוון בית ינאי, להדסה נעורים.

השילוט ממתחם האירוע נראה לאורך הדרך ומשמש כתפאורה יפה לנהגים אשר עומדים בפקק דרומה. הצוותים מגיעים עם הרכבים ומתארגנים בפיטצ' מרווח בסמוך ל"מגרש המשחקים" אשר הוכן במשך הימים האחרונים.

ארבעה מסלולים עם מכשולים קרביים עבור שלוש קטגוריות של רכבים, EXTREME, אדוונצ'ר ועממית, שני סבבים מדודי זמנים וטרקטור אחד גדול כמחלץ.

עשרה צוותים עולים להתחרות, חלקם עם רכבים חדשים וצוותים וותיקים, חלקם צוותים עם רכבים חדשים.

בקטגוריית ה EXTREME, משתתפים שני צוותים:

צוות מסגריית ברוך, הנהג צחי אשכנזי והנווט רוגי- רונאל קדרון, צוות חדש האחים מעוספיה הנהג אימן עלו והנווט מני עלו אשר בנו רכב יפייפה והרשימו ביכולות שלהם.

בקטגוריית האדוונצ'ר משתתפים חמישה צוותים:

צוות ב. ינוביץ, הנהג שמעון ראובן והנווט רן סטון, אשר מגיעים נעולים בצמיגי כפות גדולים ורחבים המותאמים למכשולי החול, צוות תלפיות עם הרכב החדש שלהם "ג'ון דיר", הנהג אורן אברהמי והנווט שגיא אברהמי, צוות דיסקברי הנהג עובד ארזי והנווט טוטו בטשון, צוות ניר הנהג מיכאל חן והנווט אלי מורן, צוות DBM הנהג דודי בר מואב והנווט שי חודרה שהפעם שמרו על ארבעת הגלגלים יציבים על הקרקע וניפצו את הצפייה להתהפכות הקבועה שלהם.

בקטגוריית העממית משתתפים שלושה צוותים:

צוות סופר ג'יפ הנהג יריב קלר ברוך והנווט רפי כהן וגם רועי רוזנטל, צוות ניר הנהג מיכאל חן שלא נח לרגע והנווט המחייך שחר שבילי, צוות הטיגריסים צוות חדש גם כן אשר הגיעו נהוגים בג'יפ רוביקון הנהג יוסי אלחדיף והנווט רן חלימה.

ארבעת המכשולים שהוכנו בקפידה נראו במהלך הסיור המקדים כעבירים, אך המציאות אשר נמדדה על כל שנייה שהצוותים שהו בהם, הייתה קצת אחרת, גם למפלצות שבחבורה, הקרב על החול היה קשה ומעניין.

במקצה הראשון יצאו הצוותים לכבוש את ארבעת המסלולים, אך במסלול הצמיגים, נתקל צוות דיסקברי אשר יצא ראשון למערכה במכשול בלתי עביר ולכן המסלול במקצה זה הוסר ועל הצוותים היה לעבור רק שלושה מסלולים.

כדי לעבור את מרבית המכשולים הצוותים נעזרו בכננות על מנת לחלץ עצמם במכשולים, דבר אשר סיפק הרבה אקשן לנו הצלמים ולנווטים אשר משכו ורצו בכל כח אפשרי כדי להספיק ולסיים את המסלול בזמן וללא התערבות הטרקטור, אבל הטרקטוריסט הצמוד לא נח המרוץ הזה, צוות דיסקברי מתהפך על צידו, צוות ב. ינוביץ במכשול הצמיגים נאלץ להעזר בשרות הטרקטור לחילוץ, צוות האחים שנתקע בבור, צוות DBM שלא התהפך – דודי אתה חייב לי אחת (לפחות) שיפועי צד, קפיצות באוויר, לדעתי במרוץ הבא אפשר להכין מכשול רק בקפיצות לגובה ובסופו של המקצה הראשון, לא היה צוות אחד שלא היה זקוק לעזרה בצורה כזאת או אחרת, אבל זה כל היופי במרוצים האלו, ההתנהלות בין הצוותים, הקושי, אויש כמה שאתם הזעתם במכשולים הללו, כמה קלוריות שאתם שרפתם ולראות את החיוכים בסיום המכשול שווה את הכל גם אם הזמן לא היה תמיד לצדכם.

הפיטצ' מלא בצוותים אשר נחים, מתקנים, מרתכים או סתם מנקים את הרכבים לקראת המקצה הבא אשר מתחיל בשעת צהרים חמה לעיני 300 איש וילד (תודה לכם שבאתם).

והנה המקצה השני במרוץ יוצא לדרך, אשר נפתח במופע ראווה של ארבעה רייזרים הנהוגים על ידי מור מגידיש, תום בריל, דני פרל ורוני פישמן, (חבל שהם לא השתתפו במרוץ כמתחרים עם שאר הצוותים), קפיצות, החלקות ומפנים את הבמה למופע המרכזי של היום.

הפעם לאחר עבודת סידור ושיבצור מחדש של המסלולים, יוצאים הצוותים לכל ארבעת המסלולים כולל זה עם הצמיגים אשר קוזז במקצה הקודם.

והצוותים במקצה הזה לא מלקקים סילאן וזוללים מרשמלו, המכשולים עדיין טכניים וטמנו בהם לא מעט נקודות עוקץ שלא היו במקצה הראשון.

הצוותים מצליחים לסיים כל מסלול במהירות וללא תקלות או חילוצים וגם במקצה הזה דודי בר מואב לא מתהפך.

את אות ה"גזור" אני רוצה להעניק למיכאל חן שהשתתף במרוץ בשני רכבים שונים בשתי קטגוריות שונות, לפעמים היה נראה בסוף מסלול ושנייה לאחר מכן בתחילת מסלול ברכב אחר בקטגוריה אחרת – כל הכבוד!

לקינוח התווספו עוד שני מסלולים מדודי זמן לכל צוות.

ולכל מרוץ יש גם סוף, גם אם ממש לא בא לנו שייגמר היום, ואין לנו עוד טיפה אחת של כח אבל האדרנלין זורם בעורקנו ולשלב חלוקת הגביעים הגענו.

התוצאות מתגלגלות על הלוח, בועז קורפל שמנחה את כל היום ודואג לעדכן ולהלהיב את הקהל מרכז את ייתרת הצופים והצוותים לטכס…..

התוצאות וחלוקת הגביעים נעשים קצת בהסתייגות שכן יש הטוענים כי התוצאות שהוצגו לא נכונות ועל הפודיום עמדו חלק מהצוותים שלא במקום הנכון, כיוון שעד רגע כתיבת שורות אלו לא עברו תוצאות נכונות (או בכלל התוצאות הרשמיות) אני מפרסמת את התוצאות בהתאם לפודיום שהיה בשטח.

קטגוריית EXTREME:

במקום הראשון: צוות מסגריית ברוך צחי אשכנזי ורוגי – רונאל קדרון

במקום השני: צוות האחים אימן עלו ומני עלו

קטגוריית אדוונצ'ר:

במקום הראשון: צוות DBM דודי בר מואב ושי חודרה

במקום השני: צוות ב. ינוביץ שמעון ראובן ורן סטון

במקום השלישי: צוות ניר מיכאל חן ואלי מורן

קטגוריית עממית:

במקום הראשון : צוות הטיגריסים יוסי אלחדיף ורון חלימה

במקום השני צוות ניר מיכאל חן ושחר שבילי

במקום השלישי: צוות סופר ג'יפ יריב קלר ברוך, רפי כהן ורועי רוזנטל

קריאות תיקון – או "ריקול" בסלנג המוטורי – נוצרות לדאבוננו כמעט תמיד בשל אובדן חיים. אם נקח לדוגמה את המקרה האחרון של כריות האוויר מתוצרת TAKATA – דווקא אביזר בטיחות שנועד להציל חיים מצליח לקטול אותם תוך שהוא יורה רסיסים קטלניים בפתיחתו. וזה נוגע למכוניות ממותגים רבים: טויוטה, הונדה, מאזדה, ב.מ.וו, ניסאן, מיצובישי, סובארו GM, פורד וקרייזלר – מיליונים רבים של מכוניות.

More ABC news videos | ABC Health News

קריאות התיקון כמו זו נגועות במוות, לקוחות זועמים ופוליטיקאים תאבי פרסום כמו גופי תקשורת אשר ממהרים לקפוץ על הדם עם לטובת רייטינג או קולות. המציאות היא שרוב קריאות התיקון – ויש כאלו כל הזמן – מטופלות בשקט וביעילות.

מכוניות מיוצרות ומורכבות מאלפי חלקים ואלו כושלים כל העת. זו האחריות של גופים כמו ה-NHTSA ומקביליהם האירופאים ואסייתיים לזהות אותם ולהורות ליצרנים לתקן את הפגמים.

וזה עובד ככה: נהגים אשר מזהים שמשהו – ולו הכי מינורי – לא תקין ברכבם מדווחים על כך ל-NHTSA. אז נכנסים לתמונה המהנדסים של הארגון אשר בודקים את התלונה מקרוב. אם מגיע מספר רב של תלונות הנוגעות לאותה התופעה, ה-NHTSA נכנס לפעולה ולרוב המשמעות של הפעולה הזו היא להורות ליצרנית הרכב לתקן את התקלה ללא עלות מצד הלקוחות.

יתרה מזאת, המערכת כה משומנת, והיצרנים מאד רוצים להימנע מתקשורת שלילית עד כי רוב קריאות התיקון הן יזומות מצד יצרן הרכב בעצמו. התקלות מתגלות אם מתלונות של לקוחות, מידע שזורם באופן רציף ממרכזי השירות, תביעות לבית המשפט ותאמינו או לא בדיקות איכות של היצרנים עצמם. פעמים רבות קריאת התיקון אינה בעלת משמעות בטיחותית – אבל כשכן המצב דחוף הרבה יותר ולרוב יקבל ביטוי גם בתקשורת.

כאשר יצרן רכב יוזם קריאת תיקון הוא מחויב לדווח על כך לרשויות – NHTSA בארה"ב – ולפרסם בציבור את מלא הפירוט ופשר התקלה. בהודעה יהיה עליו לציין את אופן גילוי התקלה, אילו דגמים ולקוחות יושפעו ממנה ואיך בכוונתו לתקן את המעוות. בשלב הסופי – שאנו מכירים גם אצלנו – מקבלים הלקוחות הודעה פרטית אשר מזמנת אותם למרכזי השירות לטובת התיקון.

החוק מחייב את יצרן הרכב או את הנציג המקומי שלו – יבואן הרכב בישראל – להודיע בכל אמצעי אפשרי ללקוחות על קריאת התיקון. וזה אומר גם לשלוח מכתבים בדואר. בארה"ב עליהם להמשיך ולשלוח זימונים כל שלושה חודשים למשך שנה וחצי כדי להניע את הלקוחות לפעולה ולהגיע למרכז השירות.

אצלנו מרוכז המידע באתר האינטרנט של איגוד יבואני הרכב. חשוב לציין כי המידע שבאתר נמסר לאיגוד על ידי היבואנים ובאחריותם. מידע נוסף תוכלו לקבל באתרים של יבואני הרכב הספציפיים וכן במרכז השירות שבו אתם מטפלים במכונית.

מידע עולמי מאתר ה-OECD

מידע הנוגע לדגמים אמריקאים מאתר NHTSA

כתב: ניר בן זקן
בישראל מספיקים רק כמה פתיתי שלג כדי להשבית את החיים בעיר שלמה, אבל בחלקים רבים בעולם מזג אוויר חורפי עם טמפרטורות שיורדות עשרות מעלות מתחת לאפס היא מציאות החיים שדורשת בין היתר דרכים ייחודיות להתנידות.

ניסאן החליטה לפרוס את חסותה על ארגון חיילים אמריקאים שנפצעו במהלך שירותם יוצאים למסע אתגרי באלסקה, וכדי לאפשר להם לצלוח את אחד האזורים הפראיים והקשים ביותר לתנועה בגלובוס, היא ציידה אותם בטנדר הענק – הטיטאן שעבר שדרוג מקיף.

פרוייקט ניסאן טיטאן לאלסקה. הנגרר מעניין לא פחות מהטנדר המגודל. צילום: NISSAN

הארגז האחורי קיבל סגירה מודולארית לארגז של ARE כדי להגן על הציוד בתנאי מזג האוויר הקשים בעוד רצפת הארגז נשלפת כמגירה וכוללת מקרר ומקלחת עם מים חמים ובאם הארגז לא יצליח להכיל את כל הציוד יש עוד מקום בקמפר נגרר יעודי לנסיעות שטח קשות.

• צאו למדבר הישראלי!

• מבחן לאופני הרים עם שלדת קרבון!
לסיום שודרג תא הנוסעים בריפודי עור ייחודיים, מערכת שמע איכותית והמרכב זכה לכיסוי בצבעי הסוואה תלת ממדית ייחודית שנדרש כשלושה שבועות לעצב אותה ועוד שלושה ימים כדי להדביקה למרכב הענק. אנחנו היינו שמחים לצאת איתו לחפוז קצר גם במרחבי הנגב המצומצמים, אבל לא נראה שניסאן תשווק בקרוב את הטיטאן אפילו בגרסתו הסטנדרטית.

כתב: ניר בן זקן
סגמנט הקרוסאוברים הקומפקטיים, המבוססים על דגמי סופר מיני ומציעים עיצב מסוקס ותנוחת ישיבה גבוהה ושולטת, הפכו בשנים האחרונות לפרה החולבת של תעשיית הרכב. זכות הראשונים שמורה לניסאן ג'וק מ-2010, אבל כיום כל יצרן חייב קרוסאובר באולם התצוגה והבלעדיות של ניסאן בארבע השנים האחרונות נקטע עם הופעתם של שברולט טראקס/אופל מוקה, רנו קפצ'ור, פיג'ו 2008 וסוזוקי קרוסאובר.

כעת גם מאזדה רוצה חלק בעוגה ורק 4 חודשים לאחר שהושקה ה-2 החדשה, היצרן מירושימה מציג את גרסת הקרוסאובר, ה-CX3 בתערוכת לוס אנג'לס.
האח קטן ל-CX5 הפופולארי שומר במובהק על הקשר המשפחתי בכל הקשור לעיצוב החיצוני. סבכה קדמית בצורת פה, פנסים קדמיים משלובי לד משוכים אחורנית קו חלונות המשתפל מעלה ואחוריים תפוחים עם צמד מפלטים ואנטנת זנב כריש גדולה מדגישים יותר מתמיד את פילוסופיית העיצוב המותגית. ב-CX3 ניכרת גם ההשקעה להקנות לו מראה קשוח של רכב פנאי בזכות פסי הגנה שחורים ומודגשים בצדי המרכב, בפגושים ובעיקר בבתי הגלגלים המכילים חישוקים גדולים בקוטר 18".

מאזדה CX-3. אצלנו בקיץ 2015 ומתבססת על המאזדה 2 החדשה. צילום: מאזדה

ה-CX3 מתבסס על פלטפורמת ה-2 וחולק בסיס גלגלים זהה של 257 ס"מ בעוד עם אורך/רוחב/גובה של 155/176.5/427.5 ס"מ הוא מוסיף 21.5 ס"מ בין הפגושים, 7 ס"מ לרוחב ו-5.5 ס"מ לגובה. בחזית ניתן למצוא את סדרת מנועי SkyActiv המוכרים של מאזדה, הרלוונטי לשוק המקומי יהיה ה-2.0 ליטר עם 165 כ"ס בשידוך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסים והנעה קדמית (או כפולה שככל הנראה לא תשווק בישראל) בעוד מנוע 1.5 ליטר עם 120 כ"ס צפוי להיות מוצע בהמשך.
תא הנוסעים מוכר מה-3 ומכיל ניחוחות ספורטיביים כמו שילוב צבעים וגימורים מגוונים, הגה קטן ובשרני בעל שלוש צלעות, לוח שעונים עם מד סל"ד גדול מרכז ותצוגה עילית אלקטרונית למד המהירות, קונסולה מרכזית נקייה מכפתורים עם מסך 7" הנשלט מחוגה בין המושבים ופתחי אוורור עגולים בצורת צינור פליטה של מטוס קרב.

מאזדה CX-3. אצלנו בקיץ 2015 ומתבססת על המאזדה 2 החדשה. צילום: מאזדה

מערכות בטיחות מתקדמות כמו בקרת שיוט אדפטיבית, בקרת התנגשות עירונית, התראה על סטייה מנתיב ושטחים מתים יוצעו כאופציה.
ה-CX3 צפוי להגיע ארצה ב-2015 בשלב ראשון עם מנוע 2.0 ליטר והנעה קדמית. בנוסף הציגה מאזדה בלוס אנג'לס את מתיחת פנים מינורית ל-CX5 שעיקרה יחידות תאורה קדמיות ואחוריות חדשות ומשולבות לד, שדרוג בממשק השליטה שיבוצע מחוגה בדומה ל-3 ושיפור של כעשרה אחוזים בבידוד הרעשים לטענת החברה. ה-CX5 המחודש יחתים דרכון לקראת סוף קיץ 2015.

בתערוכת פרנקפורט לפני יותר משנה חשפה לקסוס את ה-LF-NX קונספט שבזכות עיצוב מרהיב, ייחודי ומאוד לא אופייני למותג הפרימיום השמרני, גנב את ההצגה לשאר היצרנים האירופאים במגרש הביתי. גרסת הייצור שהוצגה כחצי שנה לאחר מכן בתערוכת בייג'ין הייתה דומה למדי לקונספט המעוצב וכעת ה-NX נוחת בישראל.

ה-NX מתבסס על פלטפורמת MC של טויוטה וחולק מכלולים עם טויוטה RAV4 אבל הקשר הוא בעיקר על הנייר. בחזית מוצעות שתי יחידות כוח; 2.0 ליטר טורבו החדש של טויוטה עם 238 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית עם 6 הילוכים ב-NX200t או 2.5 ליטר היברידי עם 197 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית רציפה ב-NX300h. את צמד המנועים תוכלו לקבל עם הנעה קדמית או כפולה כשבגרסה ההיברידית ההנעה לגלגלים האחוריים מתבצעת באמצעות מנוע חשמלי עם 50 כ"ס, ללא חיבור ישיר של מנוע הבנזין. גרסה זו גם מתהדרת במקדם גרר הנמוך בסגמנט (0.32) שמאפשר צריכת דלק רשמית כמו של מכוניות מיני, 19.2 קמ"ל.

לקסוס NX בישראל – אם יהיה מלאי. עם מנועי טורבו או היברידי ומחיר הנושק ל-300 אלף שקלים. צילום: לקסוס

עיצוב הפנים פחות מרהיב מהמראה החיצוני וגם עשוי להיות מעט צפוף בשל בסיס גלגלים קצר (266 ס"מ) אך לפחות הרצפה השטוחה מאפשרת מרווח טוב יותר במושב האמצעי, המשען ניתנת לכוונון וגם תא המטען סביר בנפחו (500 ליטר ב-NX200t ו-475 ליטר ב-NX300h). רשימת האבזור לעומת זאת מרשימה וכוללת בגרסת "לקשרי" הבסיסית (296 אלף שקלים ל-NX200t, 306 אלף שקלים ל-NX300h) מערכת שליטה עם מסך 7", מצלמת רוורס, בלוטות, USB ושליטה מההגה, בקרת אקלים מפוצלת, מושבים בריפוד דמוי עור עם חימום לאלה הקדמיים, חלון שמש פנוראמי חיישני גשם, תאורה (עוקבת פניה) וחניה (מלפנים ומאחור), בקרת שיוט, מפתח חכם, חישוקים קלים בקוטר 18" ולא פחות מ-8 כריות אוויר. גרסת "פרימיום" הבכירה מוסיפה בעבור 30 אלף שקלים הנעה כפולה, ריפודי עור, כיוון חשמלי למושבים הקדמיים, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת PCS(ר"ת Pre-Crash System) המותחת את חגורות הבטיחות ומגבירה את עוצמת הבלימה בזיהוי סכנה.

לקסוס NX בישראל – אם יהיה מלאי. עם מנועי טורבו או היברידי ומחיר הנושק ל-300 אלף שקלים. צילום: לקסוס

ה-NX מהווה חדירה חשובה עבור לקסוס לאחד מפלחי השוק הפופולאריים בשוק הפרימיום בו התקשתה החברה לבלוט עד כה עם ה-RX שהתאים יותר לשוק האמריקאי. ספי בר מנכ"ל לקסוס בישראל מסר כי "באירופה המכירות גבוהות ב-50 אחוז מעל הציפיות עם זמן המתנה של חמישה חודשים. גם בארץ אנו עדים לביקושים גבוהים מהציפיות ומקווים למכור כ-400 יחידות במהלך השנה הקרובה אם לא יהיו בעיות מלאי".

מאת: רוני נאק צילומים: נאק

● דור 7 של הדגם

● 171 כ"ס – 5 הילוכים אוטו'

● מיוצר בתאילנד

● 8.0 ק"מ/ל' צריכת סולר ממוצעת

● מחיר: 255,000 שקלים

מבחן רכב טנדר טויוטה היילקס. מפגש עם אייקון שהוא יותר כלי עבודה מכלי רכב. צילום: רוני נאק

סגמנט הטנדרים מאופיין מרתק מכיוון שהדגם הנחשק ביותר שבו אינו גם הנמכר ביותר. וזה לא בגלל שהיבואן מתעקש לשמור על אלמנט של "נדירות" כדי להעצים את הערך. כולם רוצים טויוטה היילקס, אבל רובם קונים איסוזו דימקס (מוביל את המכירות מזה כמה שנים טובות) בעיקר בשל שיקולי מחיר ויותר בשל זמינות. והסגמנט הזה אשר ידע עדנה לפני כעשור, טרם ביטול ההכרה בע"מ וחיסול הסטאטוס של "רכב עבודה", ועמד בעבר על כ-7,000 יחידות שנתיות ויותר, ירד לרמה קבועה, פחות או יותר, של כ-3,000 כלי רכב בשנה – רובם ככולם מגיעים לשוק המוסדי ומיעוטם ללקוחות פרטיים אשר עדיין שומרים אמונים, מרצון או הכרח, לטנדר 4X4.

טויוטה היילקס

ללא ספק זה אחד הדגמים האיקוניים של טויוטה בישראל ובעולם. אשר זכה לאחרונה לחיזוק מצד פרזנטורים לא הכי חיוביים בדמות דעע"ש אשר פושטים על מרחבי עירק וסוריה בשיירות היילקס – ומככבים בצילומים של סוכנויות הידיעות. אבל עיקר תהילתה של היילקס מגיע ממוניטין אמינות טובים מאד. מוניטין, אשר היילקס הרוויח בעבודה קשה במקומות רבים בעולם.

לא הפרזנטורים הכי פוטוגניים בעולם – אבל בטח מדברים לקהל מסויים…צילום:UT

טויוטה היילקס הנוכחי (דור שביעי משנת 1968) מגיע אלינו ממפעלי טויוטה בתאילנד. זאת, אחרי תהליך ארגון מחדש שבתחילה ניתב לישראל מכוניות מדרום אפריקה (בראשית הדגם וויגו). אולם כלים אלו לא היו מוצלחים וסבלו מחוסר אמינות ובלאי מהיר (יחסית כמובן). הניתוב מחדש, למפעל התאילנדי שיפר רבות את האיכות הכוללת של המוצר והציל במידת מה את מוניטין האמינות שלא נפגם.

אצלנו משווקות שתי גרסאות: 2.5ל' 144 כ"ס ידנית ובסיסית וגרסת 3.0ל' עם 171 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית עם חמישה הילוכים. לבחינה קיבלנו את ההיילקס האוטומטי – הרלוונטי יותר ללקחות פרטיים – שגם לא השתנה מהותית בשנים האחרונות למעט עידכוני מראה וזיהום אוויר קלים, נוספה לו מערכת מולטימדיה TOUCH , מחשב דרך, פנסים אוטומטיים, בקרת אקלים, וחלונות כהים.

בסיס הגלגלים ארוך ועומד על 308 וחצי ס"מ. זה מאפשר ליצור קבינה כפולה מרווחת ועדיין לקבל ארגז מטען בעל מידות שימושיות. אורכו 152 ס"מ, רוחבו 151 וחצי ס"מ והוא יכול לשאת עד כ-800 ק"ג של מטען.

מבחן רכב טנדר טויוטה היילקס. דווקא המולטימדיה ובקרת האקלים נראים לא קשורים. תוספת לנוחות אמנם אבל ביצוע לא מהוקצע. צילום: רוני נאק

משאבי אנוש

תא הנהג וסביבתו לא השתנה מאד משנת 2008 כשהוויגו הגיע אלינו לראשונה. נוספה כאמור המולטימדיה הקומפקטית-אך-יעילה של טויוטה. גלגל ההגה מצופה עור וכך מנוף ההילוכים ויש אפילו "ידית קטנה" (הידד!) לתפעול אנאטומי של הטרנספר. בדיוק כמו שאנו אוהבים. האיכות הכללית היא טובה אבל לא מתבלטת מעל לרמה של טנדרים אחרים שמגיעים מתאילנד – לאמור איסוזו דימקס ומיצובישי האנטר. ואחרי המישוש העדכני אפשר בהחלט לשים את האמארוק של פולקסווגן כבעל הקבינה המרווחת והאיכותית ביותר הקבוצה.

בתחום הנדסת האנוש מצאתי את הרצפה של ההיללקס גבוהה מאד. זה גרם לברך שמאל שלי ללכך את תחתית גלגל ההגה כשהנעל צמודה למדרס. עוד לא אהבתי את סידור המיתוג על גלגל ההגה שאינו אינטואיטיבי (ווליום שמאל-ימין ולא מעלה-מטה) גם ביום השלישי לבחינה.

המושב האחורי בסיסי למדי, בעוד שהמרווח סביר, גם שם הריצפה הגבוהה מעבירה יותר משקל לישבן וחסרה תמיכה. אבל זה לא משהו חדש. בתחום האיבזור בקרת האקלים נראית כשתולה כלאחר יד עם חיווי מונוכרומטי בסיסי מאד שהייתי מצפה למצא במכונית שעולה 70 אלף שקלים ולא 270…יחד עם חלון אוטומטי יחיד. זה די מבאס… אבל לא האיבזור הוא הסיבה לבחור בהיילקס. נכון?

מבחן רכב טנדר טויוטה היילקס. היכולת בשטח טובה מאד גם במצב הסטנדרטי. צילום: רוני נאק

נהיגה טויוטה היילקס

לפני כמה שבועות קניתי מקדחה. הטעמים היו פרקטיים לגמרי אבל הבחירה והגאווה של הבעלות הגיעו ממקום אחר לגמרי, עמוק הרבה יותר. שלא לומר שהרגשתי הרבה יותר גברי כשאני אוחז במקדחת BOSCH כחולה שעליה כתוב professional . מאד גברי.

תחושה דומה מילאה אותי כשטיפסתי לתא הנהג של טויוטה היילקס, שהרי מדובר בכלי עבודה. לא? מזמן לא ישבתי מאחרי ההגה של הרכב הזה אבל מהר מאד נזכרתי מדוע אוהבים, ואהבתי, אותו.  הרגשתי מיד מחובר, הפרופורציות נכונות, ותחושת המרחב טובה. נכון, יש השהיית טורבו מורגשת, וההילוכים עוברים בעדנה של סדן של תותח מתנייד, אבל איכשהו הכל מתחבר באופן מוצלח.

קל לתמרן בעיר, להשתחל למקום חניה ברוחב של פרייבט. למצלמת החניה (המודבקת מאחור באופן מאד פגיע/גניב) ערך מוסף אדיר בתמרונים האלה ואפילו קוטר הסיבוב לא גדול באופן מוגזם.

מחוץ לעיר אפשר לשייט בקצב בינעירוני טוב, כזה שלא יעשה אחריכם פקקים על כביש 6. ועם חמישה הילוכים, בתיבה האוטומטית, אפשר להגיע אפילו לצריכת דלק סבירה (ממוצע 8.0 ק"מ/ל' – מחוץ לעיר 10 ק"מ/ל') למנוע מהדור הזה.

כמו טנדרים רבים אחרים גם כאן מורגש פער בין המתלים הקדמיים הרכים (עצמות עצה כפולות וקפיצי סליל) לבין קפיצי העלה הקשוחים שמאחור. ללא מטען הנסיעה קופצנית למדי, עם 300 ק"ג שהעמסנו לטובת המבחן השתפרה מאד איכות הנסיעה – שלא במפתיע. אז גם אותגרו קצת יותר הבלמים שהפכו לספוגיים אחרי כמה בלימות ניסיון אגרסיביות.

מבחן רכב טנדר טויוטה היילקס. היכולת בשטח טובה מאד גם במצב הסטנדרטי. בקרת המשיכה דורשת מעט זמן עד שתתחיל לעבוד. מהלך המתלים לא עצום. צילום: רוני נאק

• מבחן רכב טנדר פולקסווגן אמארוק

• מבחן רכב טנדר סאנגיונג אקטיון ספורטס מול איסוזו דימקס

טויוטה היילקס בשטח

השטח תמיד היה נקודת החוזקה של טויוטה היילקס וגם הדור הזה אינו יוצר דופן. מרווח הגחון עומד על 29 ס"מ, זוויות המרכב 30 מעלות בחזית ו-22 מאחור (ללא וו-גרירה). ברירת המחדל של ההנעה היא אחורית וכאן הכוח יורד לקרקע דרך סרן חי עם דיפרנציאל מוגבל החלקה (הגרסה הידנית מצויידת בנעילת דיפ' מכאנית) אשר זוכה לתגבור מבקרת משיכה אקלטרונית. הידית הקטנה של הטרנספר תאפשר שילוב ל-4 HIGH  ול-4 LOW  שאז גם מתבטלת אוטומטית בקרת היציבות. כאן אין דבר לחדש למי שמכיר רכבי שטח משלושת העשורים האחרונים. ללא תפעול חשמלי של הטרנספר יש פחות משהו שיכול להשתבש.

הנסיעה בשטח קופצנית למדי, בעיקר אם תנסו לנסוע מהר. ל-LOW יחס העברה קצר של 1:2.56. זה ארוך יותר משל ההילקס היפניים של סוף שנות ה-90' ולזה יש עוד להוסיף יחסי העברה ארוכים יותר של תיבת ההילוכים האוטומטית ביחס לידנית. ובכל זאת זה מאפשר תנועה בשטח טכני מורכב למדי – אם במעלה תלול ואם במורד הדורש בלימה עצמית חזקה.

במעברים טכניים אפשר לראות בעין את פיתול השלדה כשהזווית בין הארגז לקבינה משתנה, אפשר גם לראות את קסטת קפיצי העלה נפתחת כמניפה (קצת…) בתגובה לפיתול הזה. מהלך המתלה הוא "בסדר" לקונפיגורציה הזו ויש טובים ממנו בתחום. בקרת המשיכה עובדת כפי שהכרנו בעבר ובפירוש ביעילות פחותה וזמן תגובה ארוך ביחס למערכות בקרת המשיכה המובילות כיום. כך, שיהיה עליכם לסחרר גלגלים שתיים ואף שלוש שניות עד שהמערכת מזהה את העניין ומתערבת כדי לעזור לכם לצאת מהצלבה גדולה למשל. בחול או על זיפזיפ, המשמעות יכולה להיות שתשקעו עד שהיא תכנס לפעולה.

סיכום

אנאכרוניסטי? לא בטוח. האם כלי עבודה יכול אי פעם להיות מיושן? בן כמה המפתח השוודי בארגז הכלים שלכם? ובכל זאת, הפז"מ של היילקס מורגש והוא בהחלט שמוותר על איכות החיים לטובת תכליתיות מזוקקת למדי.

יחידת ההנעה מחוספסת, ולא מאד חסכונית, תיבת ההילוכים בעלת יחסי העברה מעט ארוכים מדי לטעמי ולא תמיד הכי מעודנת בפעולתה והקבינה ואני כולל בתוך זה את תא הנהג, עשויים טוב אבל לא "טוב" כמו אותה היילקס משנת 1999 שהגיעה מיפן.

אהבתי את החיבור למכונית. דבר שנדיר למדי שקורא לי עם טנדר כזה. ובהתחשב בקונטקסט יש לחיספוס הזה, ולאי המושלמות של הנדסת האנוש קסם רב. דווקא הגדג'טים שצורפו לאחרונה מרגישים לא קשורים ואולי דווקא הגרסה הבסיסית היא הנכונה יותר בהקשר הזה. והסביבה גם היא השתנתה. לדימקס יש היום מתמודד חזק מאד עם יתרונות דינאמיים וטכנולוגיים. ניסאן נאוורה ומיצובישי האנטר עומדים לפני התחדשות משמעותית בקרוב, ופולקסווגן אמארוק מביא המון יתרונות טכנולוגיים אשר מקנים ביצועים עדיפים עם חסכון משמעותי בדלק וגם סמל של מותג חזק על החרטום. וגם אחרי שכבר כתבנו את כל זה – טויוטה יכולה למכור אצלנו יותר היילקס ממה שהם מסוגלים לקבל מהמפעל. אמרנו נחשק לא?

מפרט טכני

כתב: ניר בן זקן צילום: יח"צ סייע בהכנת הכתבה: רני דקל

אחרי שבועיים של מרתון מתמשך במהלכו גמעו 9,000 קילומטרים בתנאי שטח קשים ומשתנים; חצו את הרי האנדים, דיונות החול של צפון צ'ילה ומדבר המלח בדרום בוליביה, עם טמפרטורות שנעו בין מינוס 5 מעלות ל-40 מעלות, בגבהים שנשקו ל-5,000 מטרים מעל פני הים, מירוץ השטח הקשה והמפרך בעולם הסתיים אתמול (יום שבת). רק כמחצית מ-400 המתחרים שהתייצבו לקו הזינוק, הגיעו לקו הסיום בבואנוס איירס, במירוץ שייזכר בדפי ההיסטוריה כאחד הקשים המותחים ובעיקר המפתיעים ורבי התהפוכות.

האוחזים בכידון
גיבור המירוץ השנה הוא ללא ספק חואן ברדה, הרוכב הראשי בקבוצת הונדה. זו הפעם החמישית שהוא משתתף בדקאר, ולפחות במחצית הראשונה של המירוץ נראה היה שהפעם שהוא עשוי לנצח תוך שהוא מפגין רכיבה שקולה ומחושבת וגם משתמש בטקטיקות מתוחכמות כדי לשמר את יתרונו על מארק קומה, בדרך לנפץ את דומיננטיות בת 13 שנים של יצרן האופנועים האוסטרי.

ברדה והונדה, כמעט וכמעט הצליחו להפיל את ק.ט.מ. מכסא המלכות. צילום: יח"צ

אבל אלת המזל הפנתה עורף לברדה במחצית השנייה. זה התחיל עם שבר בכידון כתוצאה מנפילה באמצע קטע הדירוג השביעי שחייב אותו לרכב את 120 הקילומטרים שנותרו עד הסיום עם יד אחת בלבד. היות ומדובר בקטע מרתון ללא סיוע, ניאות רוכב קבוצת הונדה המקומית, דמיאן גירלד להקריב את המירוץ ולתת לברדה את הכידון שלו כדי לאפשר לו להמשיך בקרב. יום המחרת כלל קטע דירוג במדבר המלח הגדול בעולם, סלאר דה אויוני שבדרום בוליביה ולמרות גשם זלעפות שירד והציף את המדבר ותחנוניהם של המתחרים כי ביצוע הקטע אינו אפשרי המארגנים החליטו להמשיך במירוץ. מנועי האופנועים לא עמדו בשילוב הקטלני של המים עם המלח ו-15 רוכבים נאלצו לפרוש. גם המנוע של ברדה שבק והוא נגרר לסיום על ידי ג'רמיה ישראל, רוכב נוסף בקבוצת הונדה, אבל הזמן הרב שאיבד דרדר אותו למקום ה-24 והוציא אותו מהקרב על ההובלה. "ביקשנו שלא נוזנק בגלל תנאי מזג האוויר אבל המארגנים התעקשו. כשדברים כאלה קורים צריך לחשוב למה הם קורים. שנה הבאה אולי נביא אופנוע ים" אמר ברדה בתסכול.

גם קומה ציין ש"זה היה יום ממש אקסטרים, היינו בקצה גבול היכולת", אבל הוא הצליח לסיים את הקטע ועבר להוביל, בפעם הראשונה מתחיל המירוץ. פאולו גונזלבס הפורטוגאלי, רוכב הסיוע של ברדה שאמור היה לעזור לו במקרה של תקלה, מצא עצמו כיחיד שמסוגל לאיים על קומה וברדה מצידו הוכיח חברות אמיצה כשהחליף תפקידים עם גונזלבס ועבר להיות רוכב הסיוע שלו בניסיון להשיג ניצחון על קומה. אלא שבכך לא תמו הצרות של קבוצת הונדה וגם המנוע של גונזלבס שבק חיים והחלפתו הוסיפה 17 דקות עונשין שסתמו את הגולל על היכולת לאיים על קומה. הסיום במקום השני מהווה את התוצאה הטובה ביותר עבור גונזלבס בפעם התשעית בה הוא משתתף בדקאר וההישג הטוב ביותר עבור הונדה ב-25 השנים האחרונות. בחינת טבלאות הזמנים מגלה אגב כי אם מפחיתים את עונש הזמן שקיבל גונזלבס בשל החפת המנוע מהדירוג הכללי, הוא היא מנצח את המירוץ ואת קומה בפער של 7 שניות! כך או אחרת אין ספק שבשנה הבאה, הרוכבים של הקבוצה היפנית יתייצבו נחושים מתמיד לכבוש את הפודיום. מארק קומה מצידו יחזור הביתה בפעם החמשית בקרירה שלו עם גביע המקום הראשון מהדקאר, משווה בכך את מספר הגביעים למתחרהו הגדול מהעבר סיריל דספרה ורק גביע אחד פחות ממחזיק השיא בקטגורית האופנועים, סטפן פטרהנסל. "זה מפעל חיים, עם כל הצוות והאופנוע האידיאלי. עכשיו, אחרי כל כך הרבה מאמץ, זה הזמן להירגע וליהנות" אמר קומה כשהוא נושם לרווחה בסיום. לשאלה האם יחזור גם בשנה הבאה לקו הזינוק רכוב על שני גלגלים לא ענה, אבל אנחנו מאוד מקווים שהתשובה תהיה חיובית.
טובי פרייס, ה"רוקיז" מאוסטרליה, יכול להיות הרבה יותר מרוצה מהמקום השלישי בפעם הראשונה בה הוא משתתף בדקאר, הישג שרק מעטים בהיסטוריה של המירוץ הצליחו. "תמיד ידעתי שזה הולך להיות קשה, אבל עד שאתה לא מתחיל את המירוץ אין לך מושג עד כמה. אין מילים שיכולות לתאר את התחושה של להיות כאן בקו הסיום ועוד במקום השלישי זה פשוט מדהים. אנחנו נחזור בשנה הבאה ועכשיו כשאנחנו יודעים מה מצפה לנו אנחנו נהיה קצת יותר מוכנים וקצת יותר טובים" אמר פרייס בקו הסיום.
אחרונה הראויה לציון בין הדו גלגליים היא ליאה צאנז, רוכבת קבוצת הונדה שסיימה את המירוץ במקום התשיעי, קובעת בכך את המיקום הגבוהה ביותר אליו הגיע אישה בקטגוריה הקשוחה ביותר בדקאר.

האוחזים בהגה
קטגוריית הרכבים תיזכר השנה כזו שבה נפלו גיבורים. לאחר שסיינז' התהפך ופרש, וסיריל דספרה התקשה לספק את הסחורה, סטפן פטרהנסל היה היחיד מקבוצת פיג'ו שהצליח להתמקם בתוך העשירייה הראשונה אך בקטע הדירוג התשיעי הוא התדרדר מטה למקום ה-14 בשל בעיות מכאניות. עד קו הסיום הוא הצליח לצמצם פערים, אבל נותר מרחק נגיעה מהעשיריה הראשונה עם המקום ה-11 בסיום. "לפני שישה שבועות לא היינו בטוחים שנצליח לעשות סטייג 1 ועכשיו  אנחנו כאן בקו הסיום. במהלך השבועיים האלה אספנו הרבה מידע על התנהגות המכונית ובחודשים הקרובים ננתח אותו ונבוא מוכנים הרבה יותר בשנה הבאה" הביעה מסייה דקאר תקווה לשנה הבאה.

אל-ראג'י עוד נהג פרטי מנסיכויות המפרץ, ערער את שורות הנהגים הרשמיים. צילום: יח"צ

גם עבור נאני רומה, מנצח שנה שעברה, לא פסק מבול הצרות. כזכור כבר ביום המרוץ הראשון יצא מתמונת ההובלה בעקבות תקלה במשאבת השמן ורומה הפך להיות רכב הסיוע עבור המתחרים האחרים מקבוצת "מיני X-raid" כשהוא נושא עבורם צמיגים רזרביים וחלקי חילוף. אלא שרומה גם רצה להחזיר לעצמו מעט הביטחון העצמי שאבד לו עם ניצחון בקטעי הדירוג ובקטע ה-10 התהפך ונאלץ לפרוש באופן סופי.
יזיד אל-ראג'י היה הפתעת המירוץ. נהג הראלי הסעודי שעבורו זו השתתפות הראשונה בדקאר התברג למקום השלישי מרחק כ-20 דקות מהמוביל עם סיכויים ריאלים לזכות. לאחר שניצח את קטע הדירוג ה-8 אמר בשחצנות "המירוץ הזה קל מידי. אני מגיע ממדינה מדברית, יש לי שליטה טובה ברכב ואני חושב שאני יכול לנצח". שלושה ימים לאחר מכן למד הרוקיז על בשרו עד כמה הדקאר יכול להיות אכזרי כשבעיית חשמל בקטע הקישור דוממה את מנוע הטויוטה היילקס ושלחה אותו בידיים ריקות בחזרה הביתה. "דקאר כאן גם בשנה הבאה וגם בשנים שאחרי ואנחנו נהיה כאן גם בשנה הבאה וגם בשנים הבאות" הצהיר אל-ראג'י. המרוויח הגדול מפרישתו של הסעודי הוא כריסטוף הולוצי'ץ, בעברו חבר פרלמנט באיחוד האירופאי, שיחזור עם גביע המקום שלישי, התוצאה הטובה ביותר שהשיג בפעם העשירית בה הוא לוקח חלק במירוץ.
הקרב על הובלה התנהל בין ג'ינל דה-וויליה בטויוטה לבין נאסר אל-עטייה במיני.כשהדרום אפריקאי הבין כי לא יוכל לעקוף את הקטארי ששמר על קצב גבוה ונטול טעויות הוא החליט לנסות קיצור בתוואי הדרך בקטע הדירוג התשיעי. לצערו המהלך לא צלח ואף עלה לו בהגדלת הפער ליותר מ-20 דקות, פער אותו הודה דה-וויליה כבר לא היה ניתן לסגור. אל-עטייה שהוביל את המירוץ מקטע הדירוג השני ולמרות הפער שנפתח הוא לא הוריד את הרגל מהדוושה וניצח את שני קטעי הדירוג הבאים עם חמישה ניצחונות סטייג'ים בסך הכל, מפגין דומיננטיות בלתי ניתנת לניפוץ. "הגעתי לדקאר מוכן ומחוזק הן מבחינה פיזית והן מבחינה נפשית. יום אחרי יום הצלחנו לשמור על ההובלה ולשלוט במירוץ. זו תחושה פנטסטית לסיים ככה. עכשיו אני רוצה לנצח אפילו יותר" אמר אל-עטייה בסיום.

הבחורים הגדולים
אלס לופריס מקבוצת מאן היה היחיד שאיים על ההגמוניה של קבוצת קמאז הרוסית כשהיה מדורג במקום השלישי, אבל בקטע הדירוג ה-6 בדיונות של צפון צ'ילה הוא נתקע באמבטיית חול והחילוץ שארך זמן רב דרדר אותו מחוץ לפודיום. לשמחתנו ובשונה מכל שאר קבוצת היצרן הרשמיות בקמאז אין הוראות קבוצתיות מה שפתח מאבק ענקים בין אדוארד ניקולייב לאייראט מרדיאב. ניקולייב הוביל בתחילה, אבל קטע הדירוג ה-7 שבק מגדש הטורבו ועיכב אותו זמן רב והוא איבד את הובלה והתדרדר למקום הרביעי.

מרדיאב ומשאית קאמאז – נהג בן 28 – חוגג ניצחון ראשון בדקאר. צילום: יח"צ

בחמשת קטעי הדירוג הבאים פתח מבערים אך ללא הועיל והוא נאלץ להסתפק במקום השני בפער של 13 דקות בלבד ממרדיאב, הצעיר מבין שלושת נהגי הקבוצה (חגג בינואר האחרון 28 חורפים) שקטף ניצחון ראשון בדקאר. אנדרי קרגינוב סוגר פודיום מושלם לארמדה הכחולה עם המקום השלישי.
אחרי שבועיים של אקשן מוטורי ובשוך החגיגות בבירה הארגנטינאית אנחנו כבר סופרים לאחור את 50 השבועות הבאים עד הזינוק הבא למירוץ המרתק ביותר בעולם.